Suzuki DR-Z4S/SM: Test Ride Rapport "Velkommen tilbage! Japansk-fremstillet autentisk single sport".

Tidligere fandtes der "single sport" motorcykler til vejbrug produceret i Japan, men i de seneste år har denne kategori været domineret af udenlandske konkurrenter, og japanske producenter har været sparsomme... Så kom DR-Z's genopståen! Selvom det er en motard og off-road motorcykel snarere end en såkaldt on-road sport, fik dens vidunderlige nye generation single-motor os til at føle "genopblomstringen af indenlandske single sport". Vi vil levere en detaljeret og entusiastisk vurdering af DR-Z på over 10.000 ord.

⚫︎ Foto: Hiroyuki Ogawa

Eksperter byder velkommen, begyndere også!

Med eksistensen af DR-Z400S (SM i 2003), som blev introduceret i 2000, kunne man være tilbøjelig til at tro, at DR-Z er en "modelændring". Det er dog omkring 25 år siden den sidste DR-Z. Dengang var en 250 kubiks single-motor stadig aktiv og producerede omkring 30 hk, og DR-Z var et 400 kubiks off-road køretøj. Det var en fuldstændig "ekspert" model, og motard-kategorien var stadig frisk og skarp. Som tiden gik, er antallet af off-road motorcykler i sig selv faldet betydeligt; 250 kubiks off-road motorcykler er blevet tvunget til at reducere effekten og øge vægten for at overholde forskellige regulativer, og motard-kategorien er blevet kendt for sin alsidighed, da stunt-lignende teknikker som drifting og wheelies er meget svære for den gennemsnitlige fører at udføre. Femogtyve år er lang tid. DR-Z4S/SM, som er genoplivet under sådanne omstændigheder, er en "begyndermodel" fra selve udviklingskonceptet. Selvfølgelig er der mange aspekter, der er arvet fra DR-Z400, men DR-Z4S/SM er et produkt for et bredere spektrum af førere, snarere end den tidligere "kun for eksperter" model. Den er ikke skræmmende som en første motorcykel og kan fungere som en normal motorcykel, selvom man adskiller den fra ekstreme kategorier som "off-road" eller "motard". Den er genintroduceret som en model, som ekspertførere stadig kan køre og være tilfredse med.

To lysegule, næsten fuldstændig forskellige modeller.

Hvordan kunne de genoplive en 25 år gammel motorcykel? Nogle af jer tænker måske: "Hvordan kunne de genoplive en 25 år gammel motorcykel?" Den tidligere DR-Z400 var stadig i Euro 2-æraen med hensyn til overholdelse af regulativer. Hvis DR-Z400 skal overholde de nuværende Euro 5+ regulativer, ville det være bedre at genopbygge den helt forfra, ikke? Det ser ud til, at det ville være bedre at genopbygge DR-Z400 fra bunden, hvis den skal overholde de nuværende Euro 5+ regulativer. Faktisk er DR-Z400 dog blevet solgt i Nordamerika, hvor miljøregulativerne er anderledes end i Europa. Desuden er DR-Z400 en model, der har "fortsat" med at sælge godt. Det var et monsterprodukt, der altid har opretholdt konstant salg, selvom det er blevet solgt i så lang tid. På grund af dette siger de involverede: "Vi havde tænkt på at ændre modellen, men på en eller anden måde missede vi altid timingen...(griner).

Da vi nåede stadiet med at forsøge at gøre det, læste vi pressemeddelelsen og indså, at verden havde ændret sig så meget, at det var meget svært. De ændrede dele er fremhævet med gult i perspektivvisningen sammenlignet med den gamle model, men de er allerede næsten fuldstændig gule (se foto nedenfor). Eksteriøret og rammen er også drastisk ændret, og de eneste dele af motoren, der ikke er blevet gule, er krumtapakslen, plejlstængerne og cylindrene (selvom nogle dele, såsom topstykkeafdækningen og krumtaphuset, har samme form, med kun mindre beslag og overfladebehandlinger ændret). Den nye DR-Z er en model, der opfylder alle kravene på nutidens marked, herunder overholdelse af regulativer, overlegen ydeevne, attraktivitet og holdbarhed i forhold til den tidligere model, samt alsidighed og brugervenlighed for begyndere. Den nye DR-Z er en sand udfordring at tackle, og til næsten 1,2 millioner yen er den ikke dårlig! Vi startede med SM og tog den på en testkørsel på racerbanen.

Moderne singles er sjove! / DR-Z4SM testkørsel

Ingen fornærmelse mod 250 kubiks klassen, men som nævnt tidligere, kan dem, der kender de engang meget energiske 250 kubiks off-road motorcykler, føle, at de "ikke kan glemme den poppende fornemmelse, de plejede at have dengang". I hver forskydningskategori er det en almindelig praksis at øge forskydningen for at overholde regulativer uden at kompromittere dynamisk ydeevne, og det samme gælder for off-road motorcykler. DR-Z er udstyret med "den poppende fornemmelse fra dengang" (som man ville forvente af en 400 kubiks maskine), og fra det øjeblik den begynder at køre, er den ubetinget "sjov"! Fra det øjeblik den begynder at køre, er den ubetinget "sjov"! Den har pålideligt drejningsmoment fra det helt lave omdrejningsområde og ved lav gasåbning, og er meget stabil uden nervøsitet, hvilket er som forventet af et japansk produkt! Den er meget stabil uden nervøsitet, hvilket er, hvad man ville forvente af et japansk produkt! Er det svinghjulsmassen, krumtapsmassen, de præcise indsprøjtningsindstillinger, den elektronisk styrede gas, eller endda den analoge fornemmelse af enhed med førerens input, der er skærpet ved bevidst at lade gashåndtagskablet være på plads trods den elektronisk styrede gas? Er det følelsen af enhed med førerens input, der er skærpet ved at lade speederkablet være på plads trods den elektroniske gas? Nej, det er sandsynligvis en kombination af alle disse. Den var let at vænne sig til, og uden nogen af de barske eller høje forhindringer, som man kunne associerer med en "højtydende stor single", kunne enhver køre, stoppe og lave U-vendinger uden tøven, som vi allerede blev vist i paddock-området, før vi kørte ind på banen.

Nu, lad os komme på banen. Testkørselsbanen er Tsukuruma Circuit Nasu, beliggende i Nasushiobara City, Tochigi Prefecture. Banen er helt brolagt og er ca. 1 km pr. omgang, med mange sving, hvor man kan køre med høj hastighed, og banen er bred. Banen var lidt for bred til 38 hk motard-modellen, men holdet gik til den med fuld gas. De skarpe og energiske første og anden gear-rykk er typiske for en motard. Det er opløftende at se den lette krop accelerere hurtigt i en kort cyklus. Desuden giver den stille udstødningslyd føreren fornemmelsen af at køre med høj hastighed uden anstrengelse, hvilket får køretøjet til at føles endnu hurtigere. På den anden side, når bilen er i 3. eller 4. gear, bliver fornemmelsen af knop mere udtalt. Først troede jeg, at knoppen af et enkelt gear er begrænset, så jeg skiftede tidligt op, men til min overraskelse fandt jeg ud af, at jeg stadig kunne mærke en anden knop fra "cirka så meget?" Men der ventede stadig en anden knop-slag. Den maksimale effekt var lidt reduceret i forhold til den gamle model, men den nye model opretholdt sin effekt i det høje omdrejningsområde og kunne køre jævnt, hvilket jeg vidste fra den effektskurve, der blev vist mig på forhånd! Jeg kunne ikke teste den ud over det punkt, fordi bilen nærmede sig et sving med lige under 130 km/t (for øvrigt er hastighedsbegrænseren indstillet til at aktivere ved 135 km/t), men der var ingen af den pludselige hovedrystende fornemmelse, der er karakteristisk for en single-bil, og fra 3. gear og opefter var det en fornøjelse at mærke, at "den har mere kraft, den har mere kraft!" Det var en sjov oplevelse. Bagenden fulgte bilen meget jævnt, sandsynligvis på grund af assist- og slipperkoblingen, selv når der blev skiftet ned tidligt for at lade bagenden glide. For at få bagenden til at svinge ud som en motard-model ville det kræve en mere ekstrem bane og et solidt spark (og førerens dygtighed). Dette er endnu et eksempel på "begyndere velkommen, eksperter OK" tilgangen. Gearkassen er en 5-trins, men det brede båndbredde, der dækker fra meget lavt omdrejningstal og meget lav gasåbning til fuld gas, dækker også fejlskift, så der var ingen lejligheder, hvor jeg følte, at gearene var unaturlige eller utilstrækkeligt forbundne. Jeg brugte 2., 3. og 4. gear, når jeg kørte med fuld gas, men selv når jeg brugte 3., 4. og 5. gear til touring og snoede veje, kunne jeg køre i et behageligt tempo, og der var ingen ryk, selv ved det ene meget lavhastighedssving. Den tidligere DR-Z400 ser ud til at have en vis kultfølge i visse kredse. Den tidligere DR-Z400 havde en vis kultfølge blandt nogle mennesker. Mens den var ekstremt hurtig med en ny udstødning og racerkarburator, var den faktisk en stille og praktisk model med den originale undertrykskarburator. I modsætning hertil var den nye model slet ikke ekstrem eller uhåndterlig, som man kunne forvente af en stor single, og der var ingen følelse af frygt for, at motoren pludselig kunne gå i stå under testkørslen. Det er som om en DR-Z400 med en normal undertrykskarburator og en radikal DR-Z400 med ny indsugning og udstødning lever sammen.

Touring, snoede veje og debut på racerbanen!

Motoren og dens kontrolsystem roses meget. Rammen og affjedringen derimod er meget alsidige på grund af motardens natur, men dem, der er vant til landevejskørsel, kan finde det lidt mærkeligt. Den længere vandring på 260 mm foran og 277 mm bagpå sammenlignet med standard landevejsmodellen er også forbundet med komfort og lethed ved daglig brug, samt en følelse af sikkerhed på enhver vejbelægning. Blødheden ved berøring vil give dig selvtillid under touring eller snoede veje, og den livlige single-motor vil give dig mulighed for at nyde en smidig kørsel til fulde.

På den anden side vil der være tidspunkter, hvor du vil teste den fuldt justerbare ydeevne under aktiv kørsel, især på racerbanen. Den store vandring på nogle baner kan få bilen til at flimre eller endda få en lille smule slingren. På denne bane, når speederen blev åbnet helt fra en dyb bankvinkel, opførte bagenden af bilen sig, som om den vred sig, og føreren holdt den tilbage ved at puffe til bagbremsen. Testføreren foreslog derefter: "Lad os stramme spændingssiden med 2 klik", og vi kunne nyde ændringen. Hvis du tager dig tid til at udforske yderligere, vil du kunne nyde det fulde sjov ved at forfølge en opsætning, der passer til dine færdigheder og banen. Dog, mens affjedringen er høj-spec, når de originale Dunlop Sportmax Q5A dæk deres grænser, når tempoet når et punkt, hvor affjedringen skal justeres. En ændring til dæk med højt greb er et must, hvis bilen skal køres kraftigt på racerbanen. Kombinationen af en let, slagkraftig motard-model med super-gribende dæk giver føreren en uovervindelig følelse af uovervindelighed. Racerløb på bane er et meget specielt miljø, og forhindringerne er ret høje, men det er også sandt, at mange mennesker tiltrækkes af denne type racing. Det er dog ofte farligt afhængigt af hastighedsområdet, og afhængigt af biltypen er banen måske ikke det bedste sted for den. I denne henseende vil DR-Z4SM helt sikkert give et bredt spektrum af sjov, fra mini-bike baner til 1 km baner som denne. Den vil helt sikkert bringe dig tættere på din racerbane-debut.

Den vidunderlige dilemma ved SDMS

En af de vigtigste funktioner, der gør dette til en motorcykel, der kan nydes af både begyndere og eksperter, er brugen af SDMS drive mode selector, som tilbyder tre tilstande (A, B og C) og, ligesom andre Suzuki-modeller, ændrer effektkurven og gasrespons for at opnå samme maksimale effekt. Ikke alene er karakteriseringen af hver tilstand omhyggeligt undersøgt, men indstillingerne for hvert gear i hver tilstand er også ændret, så de nuværende indstillinger stammer fra et astronomisk antal kombinationer. Det faktum, at bilen føles ekstremt naturlig i enhver tilstand, når man kører den, må være resultatet af denne tilsyneladende evige proces og må være årsagen til dens perfektion. Men da jeg kørte, endte jeg ofte med at vælge én tilstand. Selvfølgelig er der forskelle, hvis man prøver hver tilstand, men alle tilstande er nemme at bruge og har et punch, når de åbnes. I de indledende forklaringer blev føreren fortalt, at "bare fordi den er i A-tilstand, betyder det ikke, at den er svær at håndtere ved lavt omdrejningstal og lav åbning, og bare fordi den er i C-tilstand, betyder det ikke, at den mangler i det høje omdrejningsområde", og dette var sandt. Dette er en vidunderlig ting, men det udgør også et dilemma: "Hvorfor så ikke bare bruge B-tilstand i sidste ende?" SDMS er bestemt effektiv for liter-modeller med mere end 150 hk. Afhængigt af kørselssituationen og førerens dygtighed kan SDMS være meget kraftfuld. Men med den 38 hk single DRZ, og med dens fremragende ydeevne i første omgang, var der tidspunkter, i hvert fald på denne bane, hvor vi undrede os over, om vi virkelig havde brug for at gå så vidt for at foretage indstillingerne. Nytten af sådanne indstillinger bør verificeres igen under en testkørsel på offentlige veje.

Tre ting i træk, der interesserer mig

Efter al denne skrivning tænker du nok: "Nej, den er virkelig fantastisk!" Jeg er meget tilfreds med den, men på den anden side vil jeg gerne berøre nogle ting, som folk generelt kan tænke: "Hvad med den?" Jeg vil gerne nævne et par ting, som folk måske tænker "Hvad med den?" Men, **jeg** vil gerne nævne noget, der generelt kan betragtes som " **Hvad med 5-trins gearkassen?** " Da der har været anmodninger om en 6-trins gearkasse siden DR-Z400's tid, ville jeg ønske, de havde gjort det, med tanke på kørselskomforten og brændstoføkonomien på motorveje, hvor den maksimale hastighed nu er 120 km/t. Krumtaphuset blev dog grundlæggende modificeret til at være en 6-trins gearkasse. Men da krumtaphuset grundlæggende er det samme som den tidligere generation, ville brugen af en 6-trins gearkasse have resulteret i en udtynding af gearene. Dette ville gøre det svært at sikre holdbarhed, især ved kraftig off-road kørsel, og dette var en væsentlig årsag til, at de beholdt 5-trins designet. Så hvorfor ikke bygge et nyt krumtaphus? Dette ville dog kræve et større hus, hvilket igen ville kræve en gennemgang af rammebredden, og en samlet vægtøgning ville være uundgåelig. Mens tilføjelsen af ABS og overholdelse af regulativer generelt ville resultere i en vægtøgning på 7 kg, gjorde DR-Z sit bedste for at holde vægtøgningen på 5 kg, hvilket betyder, at en yderligere vægtøgning ved tilføjelse af en 6-trins gearkasse var uacceptabel. Forresten, da brændstofforbruget er forbedret med 5%, selv med 5-trins gearkassen, har DR-Z en rækkevidde på 250 km på en tank. Endelig skal det bemærkes igen, at i hvert fald i denne testkørsel generede 5-trins gearkassen os ikke.

2) NY ramme Selvom motoren grundlæggende er den samme som den tidligere DR-Z400, er rammen drastisk ændret fra en enkelt rygradstype til en, der er opdelt i venstre og højre halvdele. Er det ikke mærkeligt, at denne del af rammen ikke er blevet nævnt meget? Årsagen til, at en så stor ændring blev foretaget, var, at brændstoffet skulle tages ud fra midten af tanken, når indsprøjtningssystemet blev installeret. Desuden blev rammeformen ændret i jagten på den bedste stivhedsbalance for at imødekomme den øgede vægt og for bedre at placere sensorerne til det elektroniske kontrolsystem, som er vokset betydeligt. Men fra et off-road perspektiv er langsgående stivhed særligt vigtig, og den tidligere generations enkelt rygrad ramme var fremragende, så det var en ret svær udviklingsproces at opnå den rette balance med den nye ramme. 3) **Hvad med 1.199.000 yen (*samme pris for både S og SM)** Dette overraskede forfatteren. Forresten, når man ser sig omkring i den samme 400 kubiks klasse, starter den 4-cylindrede, 80 hk ZX-4R fra 1.177.000 yen, Triumphs single, "Sport 400" koster 739.000 yen, og KTM's 390SMCR er 859.000 yen. Det er utroligt, at Suzuki, den genoplivede DR-Z og en af de mere prisvenlige indenlandske modeller, ville tilbyde en single for omkring 1.200.000 yen. Men lad os ikke glemme, at den udfyldte et 25-årigt hul. Det er ikke en lille bedrift at tilpasse en Euro 2 motor til Euro 5+, og udviklingstiden og indsatsen brugt på forskellige elektroniske kontroller må have været betydelig. Prissætning er en svær ting, og til cirka 1,2 millioner for en 400 single, bør der ikke være nogen blinde vinkler overhovedet. Og i denne testkørsel fandt vi ingen sådanne blinde vinkler, og den var simpelthen vidunderlig. Jeg tror ikke, den er billig, men jeg tror, at det faktum, at Suzuki har fastsat denne pris, viser, at de er parate til at gøre det. Faktisk blev det planlagte salgsvolumen på 1.200 enheder hurtigt fyldt og er allerede på efterbestilling. Den officielle sagde: "Vi vil justere antallet af enheder, der er tildelt oversøiske markeder, og forsøge at levere til indenlandske kunder så hurtigt som muligt", men salget har været så stærkt. Men salget har været så stærkt, at bekymringen for, at prisen måske var for høj, var ubegrundet. Men salget har været så stærkt, at bekymringerne om den høje pris var ubegrundede. Forresten har Suzuki hævet priserne på sine premium motorcykler, der er meget populære blandt hobbyister i de seneste år, mens de har holdt priserne på deres bredt populære modeller i 250 og 125 kubiks klasserne uændrede eller kun hævet dem en smule. DR-Z er et perfekt eksempel på den tidligere premium kategori.

Her er den, Onkel DR!" / DR-Z4S testkørsel

På det japanske marked sendes der flere SM'er end DR-Z4'ere, og SM'erne sælger i det forventede tempo, ifølge Suzukis estimater, men fra et globalt perspektiv er DR grundlæggende et off-road køretøj. Udviklingen af den nye model indeholdt også meninger og råd fra Suzuki motocross-teamet, og inkluderede høj off-road ydeevne og holdbarhed designet til off-road brug. Selv i Japan har Suzukis off-road entusiaster længe ventet på DR's tilbagevenden. Det er længe siden, Suzuki havde et fuldgyldigt off-road køretøj i sit sortiment, og der var mange, der sagde, at de ikke var tilfredse med Glass Tracker og V-Strom 250SX! Der var mange, der sagde: "Bring DR tilbage!" "Bare bring DR tilbage!" og disse mennesker blev kaldt "Onkel DR" eller "Onkel DR".... For disse DR-fans, her er den! Dette er DR's tilbagevenden.