Suzuki DR-Z4S/SM: Отчет о тест-драйве «Добро пожаловать обратно! Аутентичный японский одноцилиндровый спорт».

В прошлом существовали дорожные «одноцилиндровые спортивные» мотоциклы японского производства, но в последние годы эта категория была занята иностранными конкурентами, и японских производителей было мало... Затем последовало возрождение DR-Z! Хотя это скорее мотард и внедорожный мотоцикл, чем так называемый дорожный спорт, его замечательный одноцилиндровый двигатель нового поколения заставил нас почувствовать «возрождение отечественного одноцилиндрового спорта». Мы предоставим подробное и восторженное впечатление от DR-Z объемом более 10 000 слов.

⚫︎ Фото: Хироюки Огава

Эксперты приветствуют, новички тоже!

При наличии DR-Z400S (SM в 2003 году), который был представлен в 2000 году, можно было бы подумать, что DR-Z — это «смена модели». Однако с момента последнего DR-Z прошло около 25 лет. Тогда одноцилиндровый двигатель объемом 250 куб. см все еще был активен, выдавая около 30 л.с., а DR-Z был внедорожным мотоциклом объемом 400 куб. см. Это была полностью «экспертная» модель, а категория мотардов была еще свежей и острой. Со временем количество внедорожных мотоциклов в целом значительно сократилось; внедорожные мотоциклы объемом 250 куб. см были вынуждены снизить мощность и увеличить вес, чтобы соответствовать различным нормам, а категория мотардов стала известна своей универсальностью, поскольку трюки, подобные трюкам каскадеров, такие как дрифтинг и вилли, очень сложны для обычного райдера. Двадцать пять лет — это долгий срок. DR-Z4S/SM, возрожденный в таких обстоятельствах, является «моделью для начинающих» с самой концепции разработки. Конечно, многое унаследовано от DR-Z400, но DR-Z4S/SM — это продукт для более широкого круга райдеров, а не «только для экспертов» модель прошлого. Он не пугает как первый мотоцикл и может функционировать как обычный мотоцикл, даже если отделить его от экстремальных категорий, таких как «внедорожный» или «мотард». Он был вновь представлен как модель, на которой эксперты все еще могут ездить и быть довольными.

Два ярко-желтых, почти совершенно разных мотоцикла.

Как они могли возродить 25-летний мотоцикл? Некоторые из вас могут подумать: «Как они могли возродить 25-летний мотоцикл?» Предыдущий DR-Z400 все еще находился в эпохе Евро 2 с точки зрения соответствия нормам. Если DR-Z400 должен соответствовать текущим нормам Евро 5+ сразу, было бы лучше перестроить его заново, не так ли? Кажется, было бы лучше перестроить DR-Z400 с нуля, если он должен соответствовать текущим нормам Евро 5+. На самом деле, однако, DR-Z400 продавался в Северной Америке, где экологические нормы отличаются от европейских. Более того, DR-Z400 — это модель, которая «продолжала» хорошо продаваться. Это был монструозный продукт, который всегда поддерживал постоянные продажи, несмотря на то, что продавался так долго. Из-за этого вовлеченные люди говорят: «Мы думали об изменении модели, но как-то упускали момент... (смеется).

Когда мы дошли до стадии попытки сделать это, мы прочитали релиз и поняли, что мир так сильно изменился, что это очень сложно. Измененные части выделены желтым цветом на перспективном виде по сравнению со старой моделью, но их уже почти полностью желтые (см. фото ниже). Внешний вид и рама также были кардинально изменены, и единственные части двигателя, которые не стали желтыми, — это коленчатый вал, шатуны и цилиндры (хотя некоторые части, такие как крышка головки цилиндра и картер, имеют ту же форму, с незначительными креплениями и обработкой поверхности). Новый DR-Z — это модель, которая соответствует всем требованиям сегодняшнего рынка, включая соответствие нормам, превосходную производительность, привлекательность и долговечность по сравнению с предыдущей моделью, а также универсальность и простоту использования для начинающих. Новый DR-Z — это настоящий вызов, и почти за 1,2 миллиона иен это неплохо! Мы начали с SM и взяли его на тест-драйв на гоночной трассе.

Современные одноцилиндровые мотоциклы — это весело! / Тест-драйв DR-Z4SM

Без обид классу 250 куб. см, но, как упоминалось ранее, те, кто знает когда-то очень энергичные внедорожные мотоциклы объемом 250 куб. см, могут почувствовать, что они «не могут забыть тот пульсирующий эффект, который был тогда». В каждой категории рабочего объема принято увеличивать рабочий объем, чтобы соответствовать нормам без ущерба для динамических характеристик, и то же самое относится к внедорожным мотоциклам. DR-Z оснащен «пульсирующим эффектом тех дней» (как и следовало ожидать от машины объемом 400 куб. см), и с момента начала движения он безоговорочно «веселый»! С момента начала движения он безоговорочно «веселый»! Он обладает надежным крутящим моментом с самых низких оборотов и при малом открытии дроссельной заслонки, и очень стабилен без какой-либо нервозности, что ожидаемо от японского продукта! Он очень стабилен без какой-либо нервозности, что ожидаемо от японского продукта! Дело в массе маховика, массе коленчатого вала, точных настройках впрыска, электронно управляемой дроссельной заслонке или даже аналоговом ощущении единства с вводом райдера, которое обостряется смелым оставлением троса акселератора, несмотря на электронно управляемую дроссельную заслонку? Это ощущение единства с вводом райдера, которое обостряется оставлением троса акселератора, несмотря на электронную дроссельную заслонку? Нет, вероятно, это комбинация всего этого. К нему было легко привыкнуть, и без какой-либо грубости или высоких препятствий, которые можно было бы ассоциировать с «высокопроизводительным большим одноцилиндровым мотоциклом», любой мог без колебаний ездить, останавливаться и совершать развороты, как нам дали почувствовать еще в зоне пит-лейна перед выездом на трассу.

Теперь перейдем к трассе. Трассой тест-драйва является Tsukuba Circuit Nasu, расположенный в городе Насусиобара, префектура Тотиги. Трасса полностью асфальтирована и имеет длину около 1 км на круг, с множеством поворотов, где можно двигаться на высокой скорости, и трасса широкая. Трасса была немного слишком широкой для мотарда мощностью 38 л.с., но команда прошла ее на полном газу. Резкие и энергичные ускорения на первой и второй передачах типичны для мотарда. Захватывающе наблюдать, как легкий корпус быстро ускоряется на коротком цикле. Более того, тихий звук выхлопа создает у райдера ощущение быстрой езды без усилий, делая мотоцикл еще быстрее. С другой стороны, когда мотоцикл находится на 3-й или 4-й передаче, ощущение «кнопочности» становится более выраженным. Сначала я думал, что диапазон одной передачи ограничен, поэтому рано переключился на повышенную передачу, но, к моему удивлению, обнаружил, что еще один диапазон доступен от «примерно столько»? Однако ждал еще один ход «кнопочности». Пиковая мощность была немного ниже, чем у предыдущей модели, но новая модель сохранила свою мощность в диапазоне высоких оборотов и могла плавно ехать, что я знал из кривой мощности, показанной мне заранее! Я не мог протестировать дальше, потому что мотоцикл приближался к повороту на скорости чуть менее 130 км/ч (кстати, ограничитель скорости срабатывает на 135 км/ч), но не было никакого внезапного ощущения удара по голове, характерного для одноцилиндрового мотоцикла, и с 3-й передачи и выше было приятно чувствовать, что «у него больше мощности, у него больше мощности!» Это был веселый опыт. Задняя часть следовала за мотоциклом очень плавно, вероятно, благодаря проскальзывающему сцеплению с усилителем, даже при раннем переключении на пониженную передачу, чтобы задняя часть скользила. Чтобы задняя часть раскачивалась, как у мотарда, потребовалась бы более экстремальная трасса и сильный удар ногой (и навыки райдера). Это еще один пример подхода «новички приветствуются, эксперты — тоже». Трансмиссия 5-ступенчатая, но широкий диапазон, охватывающий от очень низких оборотов и очень малого открытия дросселя до полного газа, также покрывает пропущенные переключения, поэтому не было случаев, когда я чувствовал бы, что передачи неестественны или недостаточно связаны. Я использовал 2-ю, 3-ю и 4-ю передачи при полном газе, но даже при использовании 3-й, 4-й и 5-й передач для туризма и извилистых дорог я мог ехать в приятном темпе, и не было никаких рывков даже на одном очень медленном повороте. Предыдущий DR-Z400, кажется, имеет некоторую культовую популярность в определенных кругах. Предыдущий DR-Z400 имел некоторую культовую популярность среди некоторых людей. Хотя он был чрезвычайно быстрым с новым глушителем и гоночным карбюратором, на самом деле это была тихая и практичная модель со стандартным карбюратором с отрицательным давлением. Напротив, новая модель не была экстремальной или неуклюжей, как можно было ожидать от большого одноцилиндрового мотоцикла, и не было никакого ощущения страха, что двигатель внезапно заглохнет во время тест-драйва. Как будто DR-Z400 со стандартным карбюратором с отрицательным давлением и радикальный DR-Z400 с новым впуском и выпуском живут вместе.

Туризм, извилистые дороги и дебют на трассе!

Двигатель и его система управления высоко оценены. С другой стороны, рама и подвеска обладают высокой универсальностью благодаря природе мотарда, но те, кто привык к дорожной езде, могут найти это немного странным. Больший ход подвески в 260 мм спереди и 277 мм сзади по сравнению со стандартной дорожной моделью также связан с комфортом и легкостью езды в повседневном использовании, а также с чувством безопасности на любой дорожной поверхности. Мягкость на ощупь придаст вам уверенности в туре или на извилистых дорогах, а живой одноцилиндровый двигатель позволит в полной мере насладиться маневренной ездой.

С другой стороны, будут моменты, когда вы захотите проверить полностью регулируемую производительность во время активной езды, особенно на трассе. Большой ход подвески на некоторых трассах может вызвать дрожание мотоцикла или даже небольшое раскачивание. На этой трассе, когда педаль акселератора была полностью открыта на глубоком угле наклона, задняя часть мотоцикла вела себя так, будто она извивается, и райдер удерживал ее, подтормаживая задним тормозом. Затем тест-райдер предложил: «Давайте подтянем сторону сжатия на 2 щелчка», и мы смогли насладиться изменением. Если вы потратите время на дальнейшие исследования, вы сможете в полной мере насладиться поиском настроек, которые соответствуют вашим навыкам и трассе. Однако, хотя подвеска имеет высокие характеристики, стандартные шины Dunlop Sportmax Q5A достигают своего предела, когда темп достигает точки, требующей регулировки подвески. Замена на шины с высоким сцеплением обязательна, если мотоцикл будет использоваться на трассе с высокой нагрузкой. Сочетание легкого, мощного мотарда с высокосцепными шинами дает водителю непревзойденное чувство неуязвимости. Гонки на трассе — это очень специфическая среда, и препятствия довольно высоки, но также верно и то, что многих привлекают гонки такого типа. Однако это часто опасно в зависимости от диапазона скоростей, и в зависимости от типа мотоцикла трасса может быть не лучшим местом для него. В этом отношении DR-Z4SM, несомненно, обеспечит широкий спектр удовольствия, от мини-мото трасс до трасс длиной 1 км, подобных этой. Он, несомненно, приблизит вас к вашему дебюту на трассе.

Прекрасная дилемма SDMS

Одной из ключевых особенностей, делающих этот мотоцикл доступным как для новичков, так и для экспертов, является использование селектора режимов движения SDMS, который предлагает три режима (A, B и C) и, как и другие модели Suzuki, изменяет кривую мощности и реакцию дроссельной заслонки для достижения той же максимальной мощности. Не только характер каждой модели был тщательно изучен, но и настройки для каждой передачи в каждом режиме были изменены, так что текущие настройки получены из астрономического числа комбинаций. Тот факт, что мотоцикл ощущается чрезвычайно естественно в каждом режиме во время езды, должно быть результатом этого кажущегося вечного процесса и причиной его совершенства. Однако во время езды я часто останавливался на одном режиме. Конечно, есть различия, если попробовать каждый режим, но все режимы просты в использовании и имеют «удар» при открытии. В предварительных объяснениях водителю было сказано, что «только потому, что он находится в режиме A, это не означает, что им трудно управлять на низких оборотах и при малом открытии дросселя, и только потому, что он находится в режиме C, это не означает, что ему не хватает мощности на высоких оборотах», и это было правдой. Это замечательно, но это также создает дилемму: «Тогда, почему бы в конце концов не использовать режим B?» SDMS, безусловно, эффективен для литровых моделей мощностью более 150 л.с. В зависимости от ситуации вождения и навыков райдера, SDMS может быть очень мощным. Однако с одноцилиндровым DRZ мощностью 38 л.с. и его превосходной производительностью с самого начала, были моменты, по крайней мере, на этой трассе, когда мы задавались вопросом, действительно ли нужно так сильно стараться с настройками. Полезность таких настроек следует проверить снова во время тест-драйва на дорогах общего пользования.

Три вещи подряд, которые меня интересуют

После всего этого написания вы думаете: «Нет, это действительно здорово!» Я очень доволен этим, но, с другой стороны, я хотел бы коснуться некоторых вещей, о которых люди могут вообще подумать: «А как насчет этого?» Я хотел бы упомянуть кое-что, что люди могут обычно считать «А как насчет 5-ступенчатой коробки передач?» Поскольку были запросы на шестиступенчатую коробку передач со времен DR-Z400, я хотел бы, чтобы они сделали это, учитывая крейсерскую производительность и экономию топлива на шоссе, где максимальная скорость теперь составляет 120 км/ч. Однако картер был в основном модифицирован для шестиступенчатой коробки передач. Однако, поскольку картер в основном такой же, как у предыдущего поколения, использование 6-ступенчатой коробки передач привело бы к истончению передач. Это затруднило бы обеспечение долговечности, особенно при езде по бездорожью с большой нагрузкой, и это было основной причиной, по которой они сохранили 5-ступенчатую конструкцию. Тогда почему бы не построить новый картер? Однако это потребовало бы корпуса большего размера, что, в свою очередь, потребовало бы пересмотра ширины рамы, и неизбежно увеличился бы общий вес. В то время как добавление ABS и соответствие нормам обычно приводят к увеличению на 7 кг, DR-Z сделал все возможное, чтобы сохранить увеличение до 5 кг, что означает, что дальнейшее увеличение веса за счет добавления 6-ступенчатой коробки передач было неприемлемо. Кстати, поскольку расход топлива улучшился на 5%, даже с 5-ступенчатой коробкой передач, DR-Z имеет запас хода на одном баке 250 км. Наконец, следует снова отметить, что, по крайней мере, в этом тест-драйве 5-ступенчатая коробка передач нас не беспокоила.

2) НОВАЯ рама Хотя двигатель в основном такой же, как у предыдущего DR-Z400, рама была кардинально изменена с однобалочной на разделенную на левую и правую половины. Не кажется ли вам странным, что эта часть рамы не упоминалась много? Причина такого серьезного изменения заключалась в том, что топливо должно было подаваться из центра нижней части бака при установке системы впрыска. Кроме того, форма рамы была изменена в поисках оптимального баланса жесткости, чтобы учесть увеличенный вес, и лучше расположить датчики для системы электронного управления, которая значительно увеличилась. Однако с точки зрения внедорожной езды продольная жесткость особенно важна, а однобалочная рама предыдущего поколения была превосходной, поэтому достижение правильного баланса с новой рамой было довольно сложным процессом разработки. 3) Как насчет 1 199 000 иен (*одинаковая цена для S и SM) Это удивило автора. Между тем, если посмотреть на другие мотоциклы того же класса 400 куб. см, 4-цилиндровый ZX-4R мощностью 80 л.с. стоит от 1 177 000 иен, одноцилиндровый Triumph «Sport 400» стоит 739 000 иен, а KTM 390SMCR — 859 000 иен. Удивительно, что Suzuki, возродившая DR-Z и являющаяся одной из более доступных отечественных моделей, предлагает одноцилиндровый мотоцикл примерно за 1 200 000 иен. Но не будем забывать, что он заполнил 25-летний пробел. Немалый труд потребовался для адаптации двигателя Евро 2 к Евро 5+, и время и усилия, затраченные на разработку различных электронных систем управления, должны были быть значительными. Ценообразование — сложная вещь, и при цене около 1,2 миллиона за 400-кубовый одноцилиндровый мотоцикл не должно быть никаких слепых зон. И в этом тест-драйве мы не обнаружили таких слепых зон, и это было просто замечательно. Я не думаю, что это дешево, но я думаю, что тот факт, что Suzuki установила эту цену, показывает, что они готовы к этому. Фактически, запланированный объем продаж в 1200 единиц был быстро распродан и уже находится в режиме ожидания. Официальный представитель сказал: «Мы скорректируем количество единиц, выделенных для зарубежных рынков, и постараемся как можно скорее поставить их отечественным клиентам», но продажи были настолько сильными. Но продажи были настолько сильными, что опасения, что цена может быть слишком высокой, были необоснованными. Однако продажи были настолько сильными, что опасения по поводу высокой цены оказались необоснованными. Кстати, Suzuki в последние годы повышает цены на свои премиальные мотоциклы, пользующиеся большой популярностью у любителей, в то время как цены на свои широко популярные модели в классах 250 и 125 куб. см остаются неизменными или повышаются незначительно. DR-Z является прекрасным примером первой категории премиум-класса.

Вот он, Дядя DR!" / Тест-драйв DR-Z4S

На японском рынке отгружается больше SM, чем DR-Z4, и SM продаются в соответствии с ожиданиями Suzuki, но в глобальном масштабе DR — это в основном внедорожный мотоцикл. При разработке новой модели также учитывались мнения и советы мотокроссовой команды Suzuki, а также высокая внедорожная производительность и долговечность, разработанные для внедорожного использования. Даже в Японии энтузиасты бездорожья Suzuki давно ждут возвращения DR. Прошло много времени с тех пор, как у Suzuki был полноценный внедорожный мотоцикл в линейке, и многие говорили, что они не удовлетворены Glass Tracker и V-Strom 250SX! Было много людей, которые говорили: «Верните DR!» «Просто верните DR!» и этих людей называли «Дядя DR» или «Дядя DR».... Для этих поклонников DR, вот он! Это возвращение DR.