스즈키 DR-Z4S/SM: 시승 보고서 "돌아온 것을 환영합니다! 일본산 정통 싱글 스포츠".

왼쪽: DR-Z4S, 오른쪽: 기존 '전문가 전용' 콘셉트를 기반으로 한 두 모델, DR-Z4SM은 10월 8일부터 일본에서 판매됩니다.

시승 행사에서 기술 설명에 나온 유로 2와 유로 5+ 규제의 차이를 보여주는 그래프. 기존 유로 2 사양의 카뷰레터 모델도 유로 5+ 규제를 준수하기 위해 유해 물질을 80~90%까지 줄여야 하는 카뷰레터입니다. 새로운 DR-Z4S/SM의 장점은 일반 가솔린 사양으로도 이러한 규제를 충족한다는 점입니다. [/캡션] 막상 해보려고 하는 단계에 이르렀을 때 출시 자료를 읽어보니 세상이 너무 많이 바뀌어서 매우 어렵다는 것을 깨달았습니다. 변경된 부분은 투시도에서 기존 모델과 비교했을 때 노란색으로 강조되어 있지만, 이미 거의 완전히 노란색입니다(아래 사진 참조). 외관과 프레임도 크게 바뀌었고, 엔진에서 노란색으로 변하지 않은 부분은 크랭크샤프트와 커넥팅 로드, 실린더뿐입니다(실린더 헤드 커버와 크랭크케이스 등 일부 부품은 형태는 같지만 스테이와 표면 처리만 살짝 바뀐 정도입니다). 새로운 DR-Z는 규정 준수, 이전 모델보다 뛰어난 성능, 매력, 내구성, 초보자를 위한 다목적성 및 사용 편의성 등 오늘날 시장의 모든 요구 사항을 충족하는 모델입니다. 새로운 DR-Z는 진정한 도전이며, 120만 엔에 가까운 가격도 나쁘지 않습니다! SM으로 시작하여 레이스 트랙에서 시승해 보았습니다. [caption id="attachment_494811" align="aligncenter" width="1200"] 노란색 부품은 새로 디자인된 부품이지만 거의 완전히 노란색입니다!

DR-Z4SM은 모타드 모델입니다. 엔진 사양과 가격은 S와 동일하며 최대 출력은 38마력(8000rpm), 가격은 119만 9000엔입니다. [/캡션]

DR-Z4SM 라이딩 포지션

시트고는 890mm로 수치상으로는 꽤 높은 편이지만, 애초에 가벼운 차체 무게와 슬림한 시트, 다리를 내렸을 때 허벅지 부근까지 내려오는 슬림한 차체, 발 엄지발가락 밑까지 착지할 수 있는 큰 서스펜션 싱크 등으로 라이더가 느끼는 불안감은 거의 없습니다(사진 속 라이더는 편집부 마쓰다입니다.). 키: 170cm, 몸무게: 70kg)

[caption id="attachment_494974" align="aligncenter" width="1200"] 시승 코스: 츠쿠루마 서킷 나스

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엔진과 전기 시스템은 그 우수성에 대해 높은 평가를 받고 있습니다. 하지만 일부 우려의 목소리도 나왔습니다. [/캡션] [caption id="attachment_494823" align="aligncenter" width="1200"] KYB 서스펜션의 스트로크는 앞 260mm, 뒤 277mm입니다. 타이어는 DR-Z4S 전용으로 설계된 던롭 스포츠맥스 Q5A 타이어입니다. [/캡션] 반면에 서킷과 같은 활동적인 라이딩 중에 완전히 조절 가능한 성능을 테스트하고 싶을 때가 있을 것입니다. 일부 코스에서는 스트로크가 많기 때문에 차가 펄럭이거나 약간의 흔들림이 발생할 수 있습니다. 이 코스에서는 깊은 뱅크 각도에서 가속 페달을 크게 밟으면 차량 뒤쪽이 꿈틀거리는 것처럼 움직였고, 라이더는 리어 브레이크를 살짝 밟아 이를 억제해야 했습니다. 그러자 테스트 라이더가 "장력을 2클릭 정도 더 조여보자"고 제안했고, 그 변화를 즐길 수 있었습니다. 조금만 더 시간을 들여 탐색한다면 자신의 실력과 코스에 맞는 세팅을 찾는 재미를 충분히 느낄 수 있을 것입니다. 하지만 서스펜션은 고사양이지만, 순정 던롭 스포츠맥스 Q5A는 속도를 조절해야 하는 지점에 이르면 서스펜션이 한계에 도달합니다. 서킷을 힘차게 주행하려면 그립력이 높은 타이어로 교체하는 것이 필수입니다. 가볍고 강력한 모타드 모델과 초고 접지력 타이어의 조합은 운전자에게 무적의 느낌을 선사합니다. 서킷 레이싱은 매우 특수한 환경이고 장애물이 상당히 높지만 많은 사람들이 이러한 유형의 레이싱에 매력을 느끼는 것도 사실입니다. 그러나 속도 범위에 따라 위험할 수 있고, 차종에 따라 서킷이 최적의 장소가 아닐 수도 있습니다. 이런 점에서 DR-Z4SM은 미니 바이크 코스부터 이번 서킷과 같은 1km 코스까지 다양한 재미를 선사할 것입니다. 서킷 데뷔에 한 걸음 더 가까이 다가갈 수 있을 것입니다.

SDMS의 멋진 딜레마

초보자와 전문가가 모두 즐길 수 있는 바이크로 만드는 핵심 기능 중 하나는 세 가지 모드(A, B, C)를 제공하고 다른 스즈키 모델과 마찬가지로 동일한 최대 출력에 도달하기 위해 파워 곡선과 가속 페달 반응을 변경하는 SDMS 드라이브 모드 셀렉터를 사용한다는 점입니다. 각 모드의 특성을 면밀히 검토했을 뿐만 아니라 각 모드의 각 기어에 대한 설정도 변경되어 현재 설정은 천문학적 수의 조합에서 파생되었습니다. 이 차를 타면 모든 모드에서 매우 자연스러운 느낌을 받는다는 사실은 이 영원할 것 같은 과정의 결과이자 완벽함의 이유임에 틀림없습니다. 하지만 실제로 주행하다 보면 한 가지 모드에 정착하게 되는 경우가 많았습니다. 물론 각 모드를 시도해 보면 차이가 있지만 모든 모드가 사용하기 쉽고 열었을 때 펀치가 있습니다. 사전 설명에서 "A모드라고 해서 저속과 저회전 영역에서 다루기 어렵고, C모드라고 해서 고회전 영역에서 부족하지 않다"는 말을 들었고, 이는 사실이었다. 이것은 멋진 일이지만 딜레마도 있습니다."그렇다면 왜 그냥 B 모드를 사용하지 않습니까? SDMS는 확실히 150마력 이상의 리터 모델에 효과적입니다. 주행 상황과 라이더의 실력에 따라 SDMS는 매우 강력할 수 있습니다. 하지만 38마력 싱글 DRZ는 처음부터 뛰어난 성능을 가지고 있기 때문에 적어도 이 서킷에서는 설정을 위해 그렇게 큰 노력을 기울일 필요가 있는지 의문이 들 때가 있었습니다. 이러한 설정의 유용성은 일반 도로에서 시승을 통해 다시 한 번 확인해야 할 것입니다. [caption id="attachment_494824" align="aligncenter" width="1200"] 'SDMS' 드라이브 모드 셀렉터는 세 가지 모드를 제공하지만, 그 유용성은 공공 도로에서 검증해야 합니다.

DR-Z4S/SM은 감히 6단으로 변환하지 않았지만, 이번 시승에서는 5단으로도 충분했습니다. [/캡션] 2) 새로운 프레임 엔진은 기본적으로 기존 DR-Z400과 동일하지만 프레임은 싱글 스파인 타입에서 좌우 반으로 나뉜 타입으로 대폭 변경되었습니다. 프레임의 이 부분이 많이 언급되지 않은 것이 궁금하지 않으신가요? 이렇게 큰 변화를 준 이유는 인젝션 시스템을 장착할 때 연료가 탱크의 중앙 바닥에서 꺼내는 방식이었기 때문입니다. 또한 늘어난 무게를 수용하고 크게 늘어난 전자 제어 시스템의 센서를 더 잘 배치하기 위해 최상의 강성 균형을 추구하기 위해 프레임 모양이 변경되었습니다. 하지만 오프로드 관점에서 보면 종방향 강성이 특히 중요한데, 이전 세대의 싱글 스파인 프레임이 우수했기 때문에 새로운 프레임과 적절한 균형을 맞추기 위해 상당히 어려운 개발 과정을 거쳤다고 합니다. [caption id="attachment_494851" align="aligncenter" width="1200"] 오른쪽이 신형 모델(DR-Z4S/SM), 왼쪽이 구형 모델(DR-Z400S/SM)입니다. 프레임에 척추 부분이 하나가 아닌 두 개가 있는 이유는 FI 변환으로 인해 연료 펌프를 연료 탱크 중앙에 배치하기 위해서입니다. 구형 모델의 연료 탱크는 척추에 걸쳐 있는 모양이어서 연료 펌프의 중앙 배치가 어려웠습니다. [/캡션] 3) 1,199,000엔 (*S, SM 모두 동일 가격) 필자도 깜짝 놀랐습니다. 참고로 같은 400㏄급을 살펴보면 4기통 80마력 ZX-4R은 117만 7000엔부터, 트라이엄프의 싱글 '스포츠 400'은 73만 9000엔, KTM의 390SMCR은 85만 9000엔이다. 부활한 DR-Z이자 합리적인 가격대의 국산 모델 중 하나인 스즈키가 싱글을 약 120만 엔에 제공한다는 것은 놀라운 일입니다. 하지만 25년의 공백을 메웠다는 점을 잊지 말자. 유로 2 엔진을 유로 5+에 적용하는 것은 결코 쉬운 일이 아니며, 다양한 전자 제어 장치에 투자한 개발 시간과 노력도 상당했을 것입니다. 가격도 만만치 않은데, 400 싱글의 경우 약 120만 원으로 사각지대가 전혀 없어야 합니다. 이번 시승에서는 그런 사각지대를 전혀 찾아볼 수 없었고, 정말 훌륭했습니다. 저렴하다고는 생각하지 않지만 스즈키가 이 가격을 책정했다는 것은 그만큼 준비가 되어 있다는 것을 보여준다고 생각합니다. 실제로 계획했던 1,200대의 판매 물량은 빠르게 채워져 이미 예약 주문이 진행 중입니다. 관계자는 "해외 시장에 배정된 물량을 조정해 최대한 빠른 시일 내에 국내 고객에게 공급할 수 있도록 노력하겠다"고 밝혔지만, 판매 호조는 계속되고 있습니다. 하지만 판매 호조로 인해 가격이 너무 높은 것 아니냐는 우려는 기우에 불과했다. 그러나 판매 호조로 인해 가격이 너무 높을 것이라는 우려는 근거 없는 것이었습니다. 참고로 스즈키는 최근 몇 년 동안 애호가들 사이에서 인기가 높은 프리미엄 모터사이클의 가격을 인상해왔지만, 대중적인 250 및 125기통 클래스 모델의 가격은 그대로 유지하거나 소폭 인상했습니다. DR-Z는 이전 프리미엄 카테고리의 완벽한 예입니다.

여기 있습니다, DR 삼촌!" / DR-Z4S 시승

일본 시장에서는 DR-Z4S보다 SM이 더 많이 출하되고 있으며, 스즈키의 추정에 따르면 SM은 예상대로 판매되고 있지만 글로벌 관점에서 볼 때 DR은 기본적으로 오프로드 차량입니다. 새로운 모델의 개발에는 스즈키 모터크로스 팀의 의견과 조언이 반영되었으며, 오프로드용으로 설계된 높은 오프로드 성능과 내구성이 포함되었습니다. 일본에서도 스즈키의 오프로드 애호가들은 오랫동안 DR의 귀환을 고대해 왔습니다. 스즈키가 본격적인 오프로드 모터사이클을 라인업에 추가한 지 오랜 시간이 지났고, 글래스 트래커와 브이스트롬 250SX에 만족하지 못한다는 의견이 많았기 때문이죠! "DR을 다시 가져오자!"라고 말하는 사람들이 많았습니다 "그냥 DR을 다시 가져오자!" 그리고 그런 사람들을 "DR 삼촌" 또는 "DR 아저씨"라고 불렀습니다. .... DR 팬 여러분, 여기 있습니다! DR의 귀환입니다. [caption id="attachment_494814" align="aligncenter" width="1200"] DR-Z4S는 오프로드 모델입니다. 엔진 사양과 가격은 S와 동일하지만 21인치 휠을 장착하여 오프로드 성능과 내구성을 높였습니다.