[New Bike News] Pshurururu! Kawasaki Ninja H2 yang dilengkapi pengecas lampau kembali ke Jepun selepas 6 tahun, menampilkan output 200hp yang ketara

Pada 16 September 2026, Kawasaki mendedahkan model 2027 bagi model utama "Ninja H2 CARBON" miliknya, yang dilengkapi dengan enjin pengecas lampau. Ia dijadualkan untuk dilancarkan di Jepun sekitar musim bunga tahun 2027. Dengan pengubahsuaian meluas yang merangkumi bahagian dalaman enjin hingga ke sistem ekzos, elektronik, dan instrumentasi, kandungannya setanding dengan perubahan model penuh.

Output Maksimum ialah 200hp, Sama seperti Model Awal

Ninja H2, yang mula diperkenalkan pada tahun 2015, lahir daripada matlamat untuk "merealisasikan pengalaman menunggang yang belum pernah dirasai oleh sesiapa pun sebelum ini." Ia menggabungkan kepakaran Kumpulan Kawasaki Heavy Industries, termasuk teknologi turbin gas dan aeroangkasa, dan dibangunkan dengan pengecas lampau rekaan dalaman proprietari yang khusus untuk motosikal. Pengenalan sistem aruhan paksa kepada motosikal keluaran massa menunjukkan kemungkinan baharu kepada industri motosikal pada masa itu.

Di Jepun, jualan berakhir dengan model 2021 disebabkan kesukaran memenuhi peraturan gas ekzos, walaupun pengeluaran diteruskan untuk pasaran seperti Amerika Utara. Kini, ia telah menjalani perubahan model dan membuat kemunculan semula yang dinanti-nantikan sebagai model 2027.

Ninja H2 baharu mengekalkan personaliti model sebelumnya yang memberikan pecutan yang tidak pernah berlaku sebelum ini, sambil mengemas kini pelbagai bahagian untuk disesuaikan dengan persekitaran moden. Melalui penalaan enjin pengecas lampau dan pemendekan nisbah gear, ia dikatakan mencapai kedua-dua rasa tork berkuasa yang membuak-buak dari julat rpm rendah ke sederhana dan sambungan rpm tinggi yang unik bagi Ninja H2.

Output maksimum yang menjadi tumpuan ialah 200hp (rpm di mana ini berlaku dan tork maksimum belum diumumkan). Kemungkinan untuk mematuhi peraturan gas ekzos, angka itu sendiri lebih rendah daripada H2 sebelumnya (231PS/11,500rpm, atau 242PS/11,500rpm dengan ram air), dan zon merah takometer telah diturunkan daripada 14,000rpm sebelumnya kepada 12,000rpm. Walau bagaimanapun, angka 200hp adalah tepat sama seperti H2 2015 awal, dan rasa pecutan yang memberikan sensasi "belum pernah dialami" itu sepatutnya diteruskan (perincian mengenai perkara ini akan dibincangkan kemudian).

Model yang dijadualkan untuk pengenalan domestik ialah "Ninja H2 CARBON" yang dilengkapi dengan cowl atas karbon, dan ia akan tersedia dalam satu warna: Mirror Coated Spark Black. Harga dan spesifikasi terperinci akan diumumkan pada tarikh kemudian.

Julat Kelajuan Rendah ke Sederhana Ditingkatkan dengan Ketara

Walaupun enjin pengecas lampau empat sebaris 998cc tidak kelihatan berbeza secara ketara di bahagian luar, banyak perubahan telah dibuat pada bahagian dalam. Fokus pembangunan adalah jelas: "untuk memperhalusi rasa pecutan pengecas lampau yang unik bagi Ninja H2 dalam julat 4,000–7,000 rpm."

Perubahan terbesar ialah nisbah mampatan. Untuk meningkatkan kecekapan pembakaran, bentuk mahkota omboh telah diubah, dan nisbah mampatan dinaikkan daripada 8.5:1 kepada 11.2:1, sama seperti Ninja H2 SX dan Z H2. Pada masa yang sama, kawasan squish telah dikurangkan daripada 4mm kepada 1mm. Nisbah mampatan yang lebih tinggi membolehkan pembakaran yang lebih kuat daripada rpm rendah, menghasilkan ciri di mana kuasa meningkat dengan kuat dalam julat rpm rendah ke sederhana.

Walaupun meningkatkan nisbah mampatan dalam enjin aruhan paksa biasanya menyebabkan ketukan (knocking), dikatakan bahawa dengan melaraskan sudut bilah masuk pendesak pengecas lampau tanpa mengubah saiz keseluruhan, aliran udara di bawah keadaan rpm rendah dan aliran rendah telah dilicinkan, menyumbang kepada suhu pengambilan yang lebih rendah dan menekan ketukan. Hasilnya, tork yang diperoleh daripada nisbah mampatan yang lebih tinggi dapat dimanfaatkan sepenuhnya.

Fakta bahawa penyejukan omboh telah ditukar daripada jet dwi konvensional kepada jet omboh tunggal disebabkan oleh pengurangan penjanaan haba adalah bukti bahawa kecekapan H2 baharu telah meningkat. Pada masa yang sama, ia menjadi mungkin untuk menurunkan kelajuan putaran pam minyak, bertujuan untuk pengurangan geseran. Isipadu minyak enjin juga telah dikurangkan sebanyak 500mL, mencapai pengurangan berat sebanyak 300g.

Sistem Pengambilan: Kapasiti Ruang Pengambilan Dikurangkan daripada 6L kepada 5L, Injap Pendikit Dikecilkan

Sistem pengambilan juga telah diubah suai dengan halus. Ruang pengambilan aluminium telah dioptimumkan bentuknya untuk mencapai kecekapan tinggi dan output tinggi, dengan kapasitinya dikurangkan daripada 6L kepada 5L. Digabungkan dengan perubahan dalam struktur ruang, ini menyumbang kepada kecekapan pengecas lampau yang melebihi model sebelumnya.

Jaring corong yang sebelum ini dipasang pada setiap corong pengambilan telah dihapuskan, dan satu jaring kini dipasang pada hujung peresap (diffuser). Ini membantu melicinkan aliran udara sambil menyumbang kepada penyederhanaan struktur dan pengurangan berat. Dengan membiarkan udara pengambilan melalui peresap sebelum memasuki ruang pengambilan, kecekapan pengecasan lampau dipertingkatkan, yang juga membantu menekan ketukan.

Panjang corong pengambilan telah dibuat tidak sama untuk meningkatkan prestasi dan kecekapan bahan api dalam julat rpm rendah ke sederhana. Corong ke-1 dan ke-4 ditetapkan lebih pendek daripada ke-2 dan ke-3. Injap pendikit telah dikecilkan daripada ø50mm kepada ø46mm untuk mengoptimumkan ciri aliran udara. Injap blow-off yang dikawal ECU, yang menghalang lonjakan pendesak dengan melepaskan tekanan berlebihan di dalam ruang apabila pendikit ditutup secara tiba-tiba, telah meningkatkan responsif operasi injap berbanding model sebelumnya, menyumbang kepada rasa kuasa dan respons pendikit yang lebih baik, serta mengekalkan tekanan rangsangan yang optimum.

Di samping itu, kepala silinder telah dipertingkatkan, dengan bentuk port pengambilan dan ekzos dioptimumkan selaras dengan peningkatan prestasi dalam julat rpm rendah ke sederhana. Tambahan pula, silinder dan crankshaft telah direka bentuk semula sepenuhnya, yang merupakan satu lagi ciri H2 baharu, kerana enjin telah dirombak hampir sepenuhnya.

Sudut Kerja Profil Cam Dipendekkan

Profil cam telah dipendekkan sudut kerjanya untuk kedua-dua pengambilan (-8°) dan ekzos (-12°), mengurangkan pertindihan injap untuk memadankan ciri aliran udara antara 4,000 dan 7,000 rpm. Sambil menekankan prestasi dalam julat rpm rendah ke sederhana, ia juga menyumbang kepada peningkatan kecekapan bahan api, merealisasikan respons pecutan tajam yang meningkat dengan kuat daripada rpm rendah.

Tetapan ECU juga dikonfigurasikan untuk memberikan tork dan kebolehkawalan yang berkuasa di seluruh julat rpm rendah ke sederhana sehingga kira-kira 7,000 rpm. Sebaliknya, ia bertujuan untuk ciri pecutan yang lancar merentasi julat rpm yang luas, seperti melepaskan pecutan unik bagi enjin pengecas lampau dari sekitar 8,000 rpm.

Sistem Ekzos: Ruang Pra (Pre-chamber) Dihapuskan, Jenis 4-dalam-1 yang Ringan dan Kompak

Sistem ekzos juga telah dirombak. Paip ekzos menggunakan ø38.1mm (t1.2mm) pada alur keluar silinder dan mengembang kepada ø42.7mm (t1.0mm) di hilir. Digabungkan dengan susun atur pengumpul 360° (1-4, 2-3) dengan paip penyambung, ini menyumbang kepada peningkatan tork dalam julat rpm rendah ke sederhana.

Penghapusan ruang pra yang digunakan dalam model sebelumnya telah meningkatkan kebebasan susun atur, membolehkan penggunaan paip pengumpul yang lebih panjang, pemangkin kapasiti yang lebih besar, dan peredam yang lebih kompak. Susun atur paip ekzos ini juga dikatakan menyumbang kepada peningkatan tork antara 4,000 dan 8,000 rpm dan kemudahan pengendalian dalam tunggangan harian.

Peredam, yang menggabungkan badan hitam dengan penutup hujung yang dicat kelabu, telah dikurangkan kapasitinya daripada 10L kepada 8.8L. Mengambil kesempatan daripada ruang yang dicipta oleh lengan ayun sebelah sisi (single-sided swingarm), ia diletakkan sedekat mungkin dengan pusat kenderaan. Ini menggalakkan pemusatan jisim sambil memastikan sudut condong yang mencukupi, dan bersama-sama dengan pengurangan berat sistem ekzos, meningkatkan prestasi pengendalian.

Pecutan Gemuruh Itu... Adakah Ia Dipertingkatkan Lagi?!

Seperti yang dinyatakan sebelum ini, output maksimum H2 2027 ialah 200PS. Walaupun ini adalah penurunan daripada angka yang diterbitkan model sebelumnya (231PS / 242PS dengan ram air), apa yang jelas di sini ialah Kawasaki telah mengalihkan julat kelajuan di mana H2 membanggakan kelajuan terbesarnya daripada kelajuan tertinggi kepada pecutan julat pertengahan.

Bukti untuk ini ialah sasaran perbandingan dalam graf perbandingan output & tork yang disertakan dalam bahan bukanlah H2 sebelumnya, tetapi Ninja ZX-10R 2026. Graf menunjukkan betapa lebih tebal tork dalam julat rpm rendah ke sederhana berbanding supersport kelas 1000cc.

Perkara di sini ialah pemendekan nisbah pengurangan sekunder. Ia telah ditukar daripada 2.444 (44/18) sebelumnya kepada 2.588 (44/17), memberikan rasa pecutan yang lebih berkuasa, terutamanya sehingga 8,000 rpm. Dikatakan bahawa anda boleh mengalami pecutan berkuasa yang unik bagi enjin pengecas lampau walaupun daripada pendikit separa.

Gabungan peningkatan tork kelajuan rendah ke sederhana melalui nisbah mampatan yang lebih tinggi + profil cam yang disemak semula, dan nisbah pengurangan sekunder yang dipendekkan. Anda boleh menganggap gabungan ini sebagai falsafah reka bentuk model baharu untuk merealisasikan pecutan gemuruh yang melebihi model sebelumnya dan mengimbangi penurunan dalam output puncak. Walau apa pun, rasa pecutan yang mengujakan penunggang itu sepatutnya diwarisi sepenuhnya dalam model baharu.

Brek ialah Brembo Hypure Pertama Kawasaki, Elektronik Juga Dirombak Sepenuhnya

Casis dan kerja badan diwarisi daripada model sebelumnya, yang dibangunkan berdasarkan Ninja H2R khusus litar tertutup yang menghasilkan lebih 300PS. Konfigurasi, seperti rangka trellis, lengan ayun sebelah sisi, suspensi hadapan KYB AOS-II, dan suspensi belakang Öhlins TTX36, kekal tidak berubah.

Sebaliknya, angkup brek hadapan dilengkapi dengan angkup Brembo Hypure, yang pertama untuk Kawasaki. Ia digabungkan dengan cakera separa terapung ø330mm berdiameter besar. Hypure, yang mempunyai siluet asimetri, mencapai reka bentuk ringan yang menerajui kelas sambil memastikan ketegaran tinggi dan respons linear. Prestasi pengurusan haba yang canggih menekan pudar (fade), dan sistem pin pada pad yang dipatenkan oleh Brembo mengurangkan tork sisa untuk meningkatkan kebolehkawalan. Silinder induk menggunakan pam jejarian Brembo.

Dalam sistem kawalan elektronik, KTRC kini mempunyai 5 tetapan mod, menyokong julat keadaan menunggang yang lebih luas. Mod 1 mempunyai tahap campur tangan terendah dan membolehkan jumlah gelinciran tertentu, manakala Mod 5 bertujuan untuk tunggangan litar dalam hujan atau keadaan basah. Ia boleh menyesuaikan diri berdasarkan kecondongan selekoh dan kecerunan walaupun tanpa input daripada IMU, memeriksa situasi setiap 5 milisaat dan menggabungkan pemotongan pencucuhan dan kawalan udara pengambilan melalui pendikit elektronik.

KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) telah dikemas kini kepada kawalan 2 peringkat. Walaupun sebelum ini ia mengehadkan rpm enjin kepada nilai malar kira-kira 6,500 rpm dari permulaan untuk mengawal pelepasan, model baharu mengawalnya dalam dua peringkat dengan 60 km/j sebagai ambang. Dari permulaan hingga 60 km/j, rpm yang dikekalkan ditetapkan kepada kira-kira 6,250 rpm, iaitu kira-kira 250 rpm lebih rendah daripada sebelumnya, merealisasikan ciri permulaan yang lebih mudah dikendalikan (fungsi khusus litar tertutup).

Tambahan pula, ia dilengkapi dengan "Mod Menunggang Bersepadu" (Sport/Road/Rain/Rider) yang menghubungkan KTRC dan mod kuasa. KQS (Kawasaki Quick Shifter) telah diturunkan rpm pengaktifannya daripada 2,500 rpm kepada 1,500 rpm. Kawalan pelayaran elektronik, yang membolehkan penunggang mengekalkan kelajuan yang ditetapkan dengan butang di tangan, juga baru diterima pakai, dan suis hendal di kedua-dua kiri dan kanan telah direka bentuk semula sepenuhnya.

Instrumentasi Mempunyai 2 Mod Paparan, Diilhamkan oleh HUD Pesawat

Paparan warna TFT boleh dipilih daripada 2 jenis. Jenis 1 ialah susun atur yang sangat jelas dengan motif siluet saluran udara pengecas lampau, juga memaparkan suhu pengambilan digital, tolok rangsangan (paparan % dan paparan berangka), dan penunjuk sudut condong maksimum.

Jenis 2 ialah susun atur yang diilhamkan oleh HUD pesawat, mengecilkan maklumat yang dipaparkan kepada tahap minimum dan meletakkan penunjuk sudut condong/sudut pic dan tolok rangsangan grafik. Paparan sudut pic menunjukkan skala bergerak ke bawah apabila bahagian hadapan terangkat dan ke atas apabila ia menjunam.

Ia juga menyokong aplikasi telefon pintar "RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE," membolehkan penggunaan arahan suara dan fungsi navigasi (lesen percuma diperlukan untuk digunakan). Kit atas papan ETC2.0 juga merupakan peralatan standard.

Cat Cermin Perak Dikemas Kini Menjadi Lebih "Berkilauan"

Cat cermin perak unik Kawasaki telah dikemas kini, meningkatkan tekstur logam dengan menukar saiz dan jumlah zarah pemantul yang terkandung dalam cat. Cat yang sangat tahan lama dengan sifat penyembuhan diri digunakan untuk semua bahagian luaran kecuali bahagian gentian karbon.

Roda menggunakan percetakan pemindahan air (percetakan hidrografik), yang pertama untuk Kawasaki. Grafik berani yang menggabungkan penggredan hijau dan logo "Ninja" diletakkan di sebelah kanan roda aluminium tempa eksklusif Ninja H2 dengan reka bentuk 5-jejari berbentuk bintang. Ia adalah reka bentuk dengan lebar yang lebih luas daripada jalur pinstripe sebelumnya.

Tambahan pula, hendal yang lebih tinggi yang direka bentuk baharu ditambah kepada barisan aksesori, yang juga merupakan titik yang menarik. Ia merealisasikan kedudukan menunggang yang lebih tegak, meningkatkan keselesaan dan kemudahan pengendalian semasa tunggangan jarak jauh, dan pemberat hendal baharu juga disediakan.

Pengenalan Domestik Sekitar Musim Bunga 2027, Harga Akan Diumumkan Kemudian

Ninja H2 CARBON baharu dijadualkan untuk pengenalan domestik sekitar musim bunga tahun 2027. Harga dan butiran lain akan diumumkan pada tarikh kemudian.

Jika anda melihat hanya pada angka kuasa puncak, H2 baharu mungkin kelihatan seperti telah mengambil langkah ke belakang. Tetapi siri perubahan, seperti pengubahsuaian enjin yang meluas dan pemendekan nisbah pengurangan sekunder, menunjukkan tidak kurang daripada peningkatan selanjutnya bagi rasa pecutan yang tidak pernah berlaku sebelum ini. Kami menantikan pengumuman spesifikasi terperinci.

Galeri Imej (25)