Résilience : KAWASAKI ZRX1200/R Custom par TG NAKAGAWA

La ZRX1200/R de TG NAKAGAWA

Cette ZRX1200R a été construite par TG Nakagawa il y a environ 10 ans et a récemment fait l'objet d'une révision du moteur. Cependant, étant donné que l'environnement et la technologie ont évolué depuis qu'elle a été personnalisée à l'origine, la révision comprenait également quelques mises à jour.

Si nous jetons un coup d'œil à la personnalisation d'origine, nous constatons que la moto était entièrement personnalisée et que tout avait été travaillé, du moteur au châssis. Comme le propriétaire a une expérience de la course, la transmission a été convertie d'un 5 vitesses à un 6 vitesses en utilisant des pièces de stock modifiées provenant d'une ZZR1200. Comme la ZZR a la même cylindrée que la ZRX mais utilise des pistons à haute compression, ces derniers ont également été spécialement modifiés et installés. Le type de mise au point du moteur pour lequel TG Nakagawa est connu, comme le meulage de la surface de la culasse, le polissage des orifices et l'équilibrage du vilebrequin, a également été effectué pour créer une unité de grande puissance avec une puissance de roue arrière de plus de 170 PS. Parallèlement, le cadre a été renforcé, le tube diagonal droit amovible a été modifié et les suspensions avant et arrière ont été mises au point, ce qui fait de la machine un ensemble parfait.

Le propriétaire profitait de ces caractéristiques depuis 10 ans lorsqu'il a décidé de la faire réviser. Cette fois, les mises à jour comprenaient le remplacement du capot par un support de cadre et l'installation de nouveaux maîtres-cylindres de frein et d'embrayage à l'avant (GALE SPEED Radial). Les spécifications du moteur sont restées les mêmes, mais le traitement de surface R-Shot#M, propriété de TG Nakagawa, a été appliqué à la quasi-totalité des pièces internes. M. Nakagawa nous a dit qu'il recommandait d'appliquer le traitement R-Shot#M à toutes les pièces internes coulissantes du moteur, mais s'il devait donner la priorité à quelques endroits, quels seraient-ils ?

"Tout d'abord, les pistons et les axes de piston. Ensuite, la transmission (arbres et engrenages), la zone de changement de vitesse (tambours/fourches) et le métal du vilebrequin. Je recommande ces cinq pièces et, si possible, les guides de soupapes et les porte-cames. Les cinq endroits que j'ai mentionnés en premier lieu sont également choisis en raison de l'arrêt de la production des pièces en stock. Comme ces pièces sont difficiles à obtenir, en d'autres termes, il est difficile de les remplacer facilement, vous souhaitez que la durée de remplacement soit la plus longue possible. Si la surface est plus résistante et plus lisse, le risque de rupture est réduit, et le degré et la vitesse d'usure peuvent être atténués, c'est pourquoi ce traitement est recommandé. Pour les guides de soupapes, cela ne change pas la puissance du moteur, mais ils s'usent moins vite et vous pouvez éliminer le cliquetis de la tige de soupape et réduire la fréquence de remplacement des soupapes et des guides. Il permet également de réduire les coûts en éliminant la nécessité de fabriquer de nouveaux guides. Le traitement du support de came (côté capuchon) permet également d'adoucir sensiblement la rotation de la came. Pour le côté de la came homologue, nous utilisons un enrobage de tourillon", explique M. Nakagawa.

Bien que le nombre de pièces puisse sembler élevé, lorsque vous vous présentez pour une révision tous les 40 000 à 50 000 km, il suffit d'ouvrir le moteur pour vérifier l'état des pièces, et les travaux de remplacement ainsi que le coût des pièces elles-mêmes peuvent être réduits. Les travaux de remplacement et le coût des pièces elles-mêmes peuvent être réduits. Cela présente également l'avantage de rendre la conduite plus souple. Cette machine a profité de ces avantages pour faire face à l'augmentation du nombre de pièces de stock abandonnées au cours des dix dernières années. Les pistons ont également été contrôlés et jugés utilisables. Le traitement R-Shot#M leur a donc été appliqué, ce qui permet au propriétaire d'avoir l'esprit tranquille pour l'avenir.

Poignée

Avec le passage à une monture de cadre, le capot d'origine a également été remplacé. Les jauges ont également été remplacées par un panneau unique fabriqué par TG Nakagawa avec un compteur Stack ST700 et une jauge à essence SP Takegawa. Le guidon a été remplacé par un EFFEX, et les maîtres-cylindres gauche et droit ont également été remplacés par des GALE SPEED VRC, pour un meilleur contrôle et un meilleur toucher.

Carrosserie

La couleur de base de l'A1 2001, Firecracker Red / Ebony, est toujours intacte et impeccable. Le réservoir d'essence reste donc en place, tandis que le robinet d'essence a été remplacé par un Pingel afin d'assurer un débit suffisant pour correspondre au changement de carburateur.

Le siège est le siège complet d'origine de TGN et à l'intérieur se trouve l'unité d'allumage HIR d'origine de TGN qui peut être utilisée pour créer, sauvegarder et changer les cartographies du moteur.

Moteur

Le moteur est une ZRX1200R avec des pistons provenant d'une ZZR1200, qui a la même cylindrée et le même alésage que la ZRX1200R, mais une compression plus élevée (10,1:1/10,6:1 par rapport au stock), et la transmission a été changée d'une 5 à une 6 vitesses, également à partir d'une ZZR1200. La rectification de la surface de la culasse, le polissage des orifices, le traitement des arêtes, l'équilibrage dynamique du vilebrequin, etc. ont été réalisés pour atteindre 170 PS. Lors de cette révision, presque toutes les pièces internes ont été traitées avec le traitement de surface R-Shot#M original de TG Nakagawa. Les pistons ont été mesurés comme étant dans la plage utilisable, et le traitement R-Shot#M leur a donc également été appliqué. Les pistons sont maintenant plus lisses et plus durables, et devraient donc durer encore longtemps.

Le carburateur est un FCR φ41mm. Le cadre a été renforcé en plusieurs endroits, notamment à l'arrière de la boucle principale (partie en forme de triangle) derrière le carburateur (côté gauche sur la photo).

Châssis

Les marches sont MAVERICK, le kit d'embrayage hydraulique est de WHEELIE, et la chaîne de transmission est une RK 520XXW.

Les fourches sont des Ohlins upright avec une potence WHEELIE 28mm offset (même valeur que le stock). Les freins avant sont une combinaison d'étriers axiaux Brembo Racing CNC 4P et de disques SUNSTAR Works Expand.

Les freins arrière utilisent un étrier Brembo CNC 2P + un disque GALFER wave. Le système d'échappement est un Nojima SC Full Titanium.

Le bras oscillant est un WHEELIE et l'amortisseur arrière Ohlins est un Grand Twin/KA417, remplaçant l'ancien amortisseur entièrement réglable. Les roues sont des MAGTAN JB3 en 3,50-17/6,00-17, ce qui élargit l'arrière d'une taille par rapport à l'origine.

Galerie

Spécifications

A propos de TG NAKAGAWA

TG NAKAGAWA est un constructeur qui s'occupe exclusivement des GPZ et ZRX. Ils proposent de nombreux modèles complets et vendent de nombreuses pièces détachées. Pour un pilote qui souhaite augmenter le potentiel de son véhicule favori, c'est à ne pas manquer.

Page de la marque TG NAKAGAWA

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Héritage et légendes