<مقابلة مع المطور> ياماها MotoGP تخضع لتحول كبير: هل يمكن لمحرك V4 أن ينقذ اسمها المرموق؟

يناير 20, 2026

1٬036

مشاركة المقال

<مقابلة مع المطور> ياماها MotoGP تخضع لتحول كبير: هل يمكن لمحرك V4 أن ينقذ اسمها المرموق؟

Copied

Facebook

Save

WebikePlus Editorial

يمثل موسم 2025 بالتأكيد خطوة إلى الأمام في إحياءموسم 2024، الذي كان أحد أسوأ المواسم فيتاريخ ياماها في سباقات الجائزة الكبرى.وفي عام 2026، ستقدم ياماها MotoGPتصميمًا جديدًا تمامًا، آلة بمحرك V4!

الهروب من القاع.الموسم الخامس والعشرون، حيث رأينا النور.

2025 Yamaha YZR-M1 مع فابيو كوارتارارو

2025 Yamaha YZR-M1 (فابيو كوارتارارو)

"أعتقد أن YZR-M1 موديل 2025 يمثل قفزة كبيرة في الأداء مقارنة بعام 24. ومع ذلك، كان هناك بالطبع تطور من قبل الشركات المصنعة المنافسة. ومع ذلك، كان هناك بالطبع تقدم أحرزته الشركات المصنعة المنافسة،لذلك لم نتمكن من تقليص الفجوة مع منافسينا من حيث النسبية.أنهى فابيو كوارتارارو وأليكس رينز المركز الثالث عشر والثامن عشر على التوالي في ترتيب البطولة. في 40 سباقًا، 20 منها سباقات سبرينت/كاملة، لم يتمكن أي من السائقين من إنهاء السباق على منصة التتويج أو حتى الانطلاق من الصف الأول في التصفيات. بالأرقام، كان هذا على الأرجح أحد أسوأ المواسم في تاريخ ياماها في سباقات الجائزة الكبرى.في الموسم الخامس والعشرين، انضم فريق Monster Team المصنع وفريق Pramac Team إلى معسكر ياماها، ليصل العدد الإجمالي إلى فريقين بأربعة سائقين. في ترتيب السائقين، كان كوارتارارو في المركز التاسع، ورينز في المركز التاسع عشر، والوافدين الجديدين جاك ميلر في المركز السابع عشر وميغيل أوليفيرا في المركز العشرين. على الرغم من أن مركز كوارتارارو في الترتيب كان تحسنًا طفيفًا فقط، إلا أنه كان ما يسميه ماسودا "قفزة" في التصنيفات.كوارتارارو، الذي لا يزال النجم بلا منازع للسلسلة، تأهل في المركز العاشر، وحل في المركز السابع في سباق السبرينت، وأنهى السباق الكامل في المركز الخامس عشر في الجولة الافتتاحية في تايلاند، لكنه احتل المركز السادس في سباق السبرينت في الجولة الثالثة في الولايات المتحدة، وتأهل في المركز الثالث وانطلق من الصف الأول في الجولة الرابعة في قطر. كانت هذه أول مرة له في الصف الأول منذ الجولة الحادية عشرة لموسم 2010 في هولندا، بإجمالي 53 سباقًا.

كان كوارتارارو في الصف الأول في الجولة الرابعة في قطر. أنهى السباق في المركز الثامن، وبسبب عقوبة على سائق آخر، كان مركزه النهائي السابع.

"حول وقت الجولة الأوروبية (بدءًا من الجولة الخامسة)، تمكنا من تثبيت إعدادات الشاسيه لدينا. كان هذا هو الوقت الذي بدأ فيه جميع السائقين الأربعة يشعرون بالإيجابية تجاه اتجاه الدراجة." (سييتشي تاكاغي، مهندس مسؤول عن Pramac Yamaha)منذ ذلك الحين، حصل كوارتارارو على ثلاثة مراكز أولى متتالية ووصل أخيرًا إلى منصة التتويج في المركز الثاني في الجولة الخامسة في إسبانيا. كانت هذه المرة الأولى التي يصل فيها إلى منصة التتويج منذ جائزة إندونيسيا الكبرى عام 1983، والأولى في 30 جولة و 60 سباقًا يصل فيها إلى منصة التتويج.

في الجولة الخامسة في إسبانيا، انطلق كوارتارارو من مركز الصدارة واحتل المركز الثاني على منصة التتويج.

ثم، بدءًا من مركز انطلاق محسّن بشكل واضح، خاض كوارتارارو سلسلة من السباقات التي كان فيها في المقدمة في بداية السباق، ليخسر مراكز في منتصف السباق أو نهايته، أو حتى يلحق بالمتصدرين في وقت متأخر من السباق، على الرغم من أنه كان يلحق من الخلف.ربما كان هذا بسبب نضج إعدادات التحكم الإلكتروني، وفي السباقات التي تمكن فيها السائقون من إدارة عمر الإطارات بشكل جيد، تمكنوا من إنهاء السباق في المراكز الأولى، وفي سباقات أخرى، فقدوا الكثير من المراكز.وافق ماسودا على السؤال: "في الموسم الخامس والعشرين، اختار كوارتارارو بشكل خاص إطارات أكثر ليونة، وعندما تمكن من إدارتها حتى نهاية السباق، تمكن من إنهاء السباق في المراكز الأولى. وافق ماسودا : "أعتقد أن إحدى نظريات سباقات MotoGP الحديثة هي أن السائقين يختارون بشكل عام إطارات أكثر ليونة ويديرونها حتى نهاية السباق. في ياماها، فابيو (كوارتارارو) جيد في إدارة الإطارات للتكيف مع الظروف والمتغيرات المتغيرة، وأليكس (رينز) هو نوع السائق الذي يمكنه القيادة بشكل جيد عندما يجد الفرامل التي يحبها. أليكس ( رينز ) هو نوع السائق الجيد في الفرامل حسب رغبته. في جائزة إندونيسيا الكبرى، تأهل أليكس في المركز الرابع وأظهر القوة للمنافسة في المجموعة الأولى خلال السباق، لكن حتى في ذلك السباق، لم يجرِ أي تغييرات كبيرة على إعداداته السابقة، وفي النهاية، شهد الموسم الخامس والعشرون حصول كوارتارارو على خمسة مراكز أولى، بما في ذلك ثلاثة متتالية، وثلاث منصات تتويج، بما في ذلك جائزة إسبانيا الكبرى. من الواضح أن الموسم الخامس والعشرين كان نقطة مضيئة لياماها MotoGP، التي كانت في الحضيض.

2025 Yamaha YZR-M1 مع فابيو كوارتارارو

2025 Yamaha YZR-M1 (فابيو كوارتارارو)

"التطور من موديل '24 إلى موديل '25 كان هو نفسه كل موسم: المحرك، الشاسيه، الإلكترونيات، والديناميكا الهوائية في جميع أنحاء الدراجة، خاصة المحرك الذي تلقى أيضًا ترقيات متعددة خلال الموسم. من ناحية أخرى، عمل السائقون بجد على مدى السنوات القليلة الماضية لتحسين أدائهم. من جانب السائقين، اشتكى السائقون من نقص القبضة الخلفية طوال هذه السنوات، لكننا واصلنا إجراء تحسينات مستمرة في هذا المجال، والذي لا يزال يمثل تحديًا. نقطة ضعف YZR-M1 لا تزال في نطاق السرعة القصوى. بالطبع، لا يمكن حل هذا ببساطة عن طريق زيادة قوة المحرك، لذلك استهدفنا زيادة قوة المحرك مع تطوير شاسيه، وتحكم إلكتروني، وديناميكا هوائية تساعد في السرعة الأولية.خلال الموسم، تقدم التطوير في شكل إضافة أجزاء قابلة للتعديل إلى الإطار الأساسي لضبط الصلابة في كل اتجاه.بالنسبة للتحكم الإلكتروني، نظرًا لأنه لم يكن مسألة صنع أجزاء، كان عليهم إعداد "مجموعات لا حصر لها من الإعدادات" (ماسودا). أما بالنسبة للديناميكا الهوائية، فقد استفدنا من الامتياز الممنوح للمصنعين في التصنيفات الأدنى وقمنا بتحديثالديناميكا الهوائية مرتين.كل ما يمكن فعله، ويتم بسرعة، هو خطوة نحو الانتعاش.بالإضافة إلى ذلك، كانت YZR-M1 مجهزة تقليديًا بإطار أسود وأذرع خلفية سوداء، ولكن كانت هناك العديد من YZR-M1 ذات الإطار الفضي في السباق، مما وفر حتى الوقت المطلوب للمعالجة السطحية للإطار المصنوع من الألومنيوم. على أي حال، كان إدخال الأجزاء المحسنة سباقًا ضد الزمن.في الموسم الخامس والعشرين، شاركنا بأربع آلات، وكان إنتاج الأجزاء المحسنة لجميعها مستهلكًا للوقت للغاية. في الماضي، لم نبدأ السباقات حتى كان لدينا ما يكفي من الأجزاء لجميع السائقين الأربعة، ولكن هذا الموسم، بدأنا السباقات بالترتيب الذي اكتملت به. عندما لم يكن لدينا ما يكفي من الأجزاء لجميع السائقين الأربعة، أعطيناها للسائقين بترتيب تصنيفهم في ذلك الوقت، بغض النظر عما إذا كانوا في الفريق المصنع أو فريق Pramac. كانت هناك أوقات حتى عندما كنا نعطيها لميلر قبل رينز."

شوكات Öhlins الكربونية، عجلات OZ Racing، وأقراص Brembo الكربونية + ملاقط GP4. وهي مجهزة أيضًا بجهاز إطلاق يبقي الشوكات الأمامية متراجعة عند الانطلاق.

الإطار الأسود + الذراع الخلفية السوداء هو تقليدي لـ YZR-M1، ولكن تم تصنيع منتجات محسنة وتم تقصير وقت المعالجة السطحية، لذلك تم إدخال الدراجة في المنافسة الفعلية غالبًا بسطح الألومنيوم الأرضي. تم تقوية الذراع الخلفية في بعض الاتجاهات لتحسين القبضة الخلفية.

سُمح بتحديث أجزاء الديناميكا الهوائية مرتين خلال الموسم. أصبحت الأجنحة على مقدمة الغطاء الآن بهذا الحجم، وبينما الشكل مشابه لطراز '24، فإن الانحناءات والتفاصيل والأحجام تختلف في التفاصيل.

الغطاء المركزي له أيضًا شكل معقد وهيكل طبقي للاستفادة بشكل فعال من الديناميكا الهوائية، وهناك فتحات على جانبي الغطاء السفلي. هذا العرض العام أضيق في طرازات محرك V4، على الرغم من أن هذه ميزة ديناميكية هوائية مهمة.

عدد الزعانف، والشكل، والحجم، والاتصال بين الجانبين الأيمن والأيسر لزعنفة الغطاء الخلفي، وهو جزء ديناميكي هوائي معروف في حلبة السباق باسم "زعنفة ستيجوسورس" لأنه يشبه زعانف الظهر لديناصور، كان موضوعًا للكثير من التجربة والخطأ على مدى الموسمين أو الثلاثة مواسم الماضية.

مفاتيح عجلة القيادة اليسرى واليمنى مبطنة بمجموعة واسعة من المفاتيح. الوظيفة الأساسية هي تغيير إعدادات التحكم الإلكتروني، باستخدام زر تغيير الوضع وزر الأعلى أو الأسفل. بالإضافة إلى ذلك، هناك رافعات لضبط ارتفاع الركوب الأمامي والخلفي، ورافعة فرامل خلفية، ورافعة لوضع ناقل الحركة في وضع الحياد.

البراغي الموجودة على لوحة محور الذراع الخلفية، والتي لا توجد في طراز '24، تُستخدم لتركيب أجزاء تعديل صلابة الإطار؛ تمكن طراز '25 من استيعاب مواصفات إطار رئيسي أساسية واحدة مع آلية التعديل هذه.

2025 Yamaha YZR-M1 مع فابيو كوارتارارو

[/caption]

آلات محرك V4 هي كمية غير معروفة.لهذا السبب، فإن مجال النمو لا حدود له.

هناك سبب آخر يجعل تطوير آلات ياماها حساسًا جدًا للوقت. هذا هو تطوير آلة بمحرك V4 جديد، والذي تم تداوله منذ موسم 2012.كان ذلك حوالي بداية موسم 2012 عندما بدأت الشائعات تنتشر بأن ياماها تطور محرك V-4 جديد لآلة MotoGP، بالإضافة إلى محرك الأسطوانة الرباعية المتوازية الذي تم استخدامه باستمرار منذ عام 2002. في الواقع، كان يجب أن يبدأ التطوير قبل ذلك بقليل، وعلى الرغم من أن ياماها لم تكشف عن تاريخ بدء التطوير، إلا أن الاختبار على مضمار الاختبار كان يجب أن يبدأ في وقت مبكر من موسم 2013.ظهرت آلة محرك V4 بعد ذلك في اختبارات MotoGP الرسمية خلال الموسم، وأخيرًا شاركت في الجولة السادسة عشرة في سباق سان مارينو الكبير كـ "وايلد كارد" لأول مرة في المنافسة الفعلية. نظرًا لأنها كانت لا تزال آلة اختبار، فقد تم إدخالها في وضع الحفظ بدلاً من القوة الكاملة، وتحقق الفريق ليس فقط من النتائج ولكن أيضًا من المتانة والسلامة وعناصر أخرى لا يمكن اختبارها إلا في المنافسة الفعلية.

دخلت YZR-M1 المزودة بمحرك V4 الجولة السادسة عشرة في سان مارينو لأول مرة واحتلت المركز الرابع عشر. السائق هو أوغوستو فرنانديز، سائق اختبار YZR-M1.

"بالطبع قمنا بتطوير آلة V4، وفي الموسم الخامس والعشرين فعلنا نفس الشيء كما في السابق، حيث قمنا بتحديث موديل 25 وتطوير آلة V4 جديدة في نفس الوقت. هذا وضع ضغطًا كبيرًا على فريق التطوير، ولكن هذا هو حجم التغيير الذي تهدف إليه ياماها." [/caption]"بالإضافة إلى تطوير طرازات V4، قمنا أيضًا بتحديث طرازات 25 لموسم 2013، كما فعلنا في الماضي، مع تطوير طرازات V4 جديدة في نفس الوقت. هذا وضع عبئًا ثقيلًا على فريق التطوير، ولكن هذا هو حجم التغيير الذي تهدف إليه ياماها." (السيد ماسودا) يقول السيد ماسودا إنه بينما توجد بالطبع تغييرات واختلافات في الأداء والخصائص بين محركات الأسطوانة الرباعية المتوازية ومحركات V4، إلا أنها ليست متفوقة أو أدنى بسهولة. لذا، لماذا قررت ياماها، التي يُفترض أنها لم تكن لديها خبرة في محركات سباقات V4 رباعية الأشواط، توجيه المسار نحو محركات V4؟بشكل عام، الفرق بين محرك الأسطوانة الرباعية المتوازية ومحرك V4 هو ترتيب الأسطوانات. في محرك الأسطوانة الرباعية المتوازية، يتم ترتيب الأسطوانات في صف أفقيًا، وعند إمالتها للأمام، يؤدي ذلك إلى حمل أمامي، مما يسهل تحقيق التعامل مع الحمل الأمامي، ولكن الأسطوانات الأربع في صف واحد تزيد من العرض الكلي للمحرك والإطار.من ناحية أخرى، يتمتع محرك V-4 بميزة وجود أسطوانتين فقط تحملان حملًا أماميًا، بينما يكون العرض الكلي للمحرك أقل بقليل من نصف عرض محرك الأسطوانة الرباعية المتوازية، ولكن طول المحرك من الأمام إلى الخلف أطول من طول محرك الأسطوانة الرباعية المتوازية.في الواقع، كانت آلة V4، التي تمكنا من رؤيتها خارجيًا فقط هذه المرة، أضيق بوضوح من آلة الأسطوانة الرباعية المتوازية التقليدية، كما يتضح من عرض إطارها.

YZR-M1 بمحرك V4، والتي سيتم تقديمها كنموذج لعام 2026.

أيضًا آلة V4. نظرًا لأنها لا تزال نموذجًا أوليًا، يتم استخدام العديد من أجزاء YZR-M1 التقليدية، ولكن العرض الكلي الضيق، وهو فريد لمحرك V4، لا يزال واضحًا.

"لم يكن قرارنا بتطوير محرك V4 والتحول من محرك الأسطوانة الرباعية المتوازية يعتمد بشكل كبير على خصائص المحركات نفسها (الأسطوانة الرباعية المتوازية و V4)، بل على الحزمة الشاملة للآلة، بما في ذلك المحركات، والأسطوانة الرباعية المتوازية و V4. المحرك نفسه ليس العامل الوحيد في أداء المحرك. من حيث أداء المحرك وحده، قد يكون محرك الأسطوانة الرباعية المتوازية، الذي كنا نطور منذ فترة طويلة،متفوقًا، ولا نعتبر محرك الأسطوانة الرباعية المتوازية "متطورًا بالكامل". ومع ذلك، فإن محرك V4 لا يزال قيد التطوير، وإمكانات نموه غير معروفة لأن مزاياه وعيوبه لم يتم فهمها بالكامل بعد. هذا هو المكان الذي نركز فيه." (ماسودا)ماذا سيحدث للأمان المطلق في مقدمة الآلة الذي قيل تقليديًا أنه الميزة المطلقة لآلات ياماها MotoGP، مع آلات V4؟ هل سيحل محرك V4 مشكلة نقص القبضة الخلفية، وهي حاليًا مشكلة رئيسية؟ ماذا عن أقصى خرج للطاقة؟ ما مدى عدوانية الإطارات؟ ماذا عن استهلاك الوقود؟ لكل هذه الأسئلة، يقول ماسودا: "ما زلنا في مرحلة البحث والتطوير، وليس لدينا إجابة واضحة. بالطبع، لن يكون تطوير آلة V4 تمرينًا نظريًا إذا لم تكن الاحتمالات في صالحهم، لذلك يجب أن يكون لدى فريق التطوير رؤية واضحة في أذهانهم.الشيء الوحيد المؤكد هو أن إحدى مزايا محرك V4 هي ضيق حجمه. كما تعلمون، في سباقات MotoGP اليوم، حيث تعد الديناميكا الهوائية مصدر قلق كبير، فإن الضيق له ما يبرره. هذا يعني أن هناك أساسًا لتحسين مشكلة نطاق السرعة القصوى. أما بالنسبة للمزايا والعيوب الأخرى، فلا يمكنني القول إلا أننا ما زلنا نتعلم، ولكن المؤكد هو أن ياماها ستستخدم آلات V4 اعتبارًا من عام 2014 وأن هذا يأتي تحسبًا لتغيير اللوائح إلى 850 سي سي اعتبارًا من عام 2015 فصاعدًا. attachment_512403" align="aligncenter" width="1200"]

على اليسار نموذج أولي لآلة محرك V4 التي سيتم تقديمها في الموسم السادس والعشرين، وعلى اليمين YZR-M1 النهائية لفابيو كوارتارارو لموسم 25. [/caption] اتخذت ياماها خطًا عبر موسم 24 الكارثي، وموسم 25 الذي أظهر علامات على العودة، وموسم 26 الذي سيشهد تقديم آلة V4، وعام 27 وما بعده، والذي سيشهد تغييرات كبيرة في اللوائح، بما في ذلك تغيير الإزاحة إلى 850 سي سي. صحيح أن نوع المحرك سيتغير من أسطوانة رباعية متوازية إلى V4، ولكن الأمر ليس كما لو أن تطوير الأسطوانة الرباعية المتوازية قد اكتمل وأن V4 ستبدأ العمل بالكامل من الصفر.تقديم V4 ليس مخاطرة كبيرة، بل هو خطوة للفوز"، قال ماسودا. -- ما هو هدفك للسنة الأولى لتقديم محرك V4؟ أجاب السيد ماسودا بحزم: "بالطبع، نريد الفوز بالبطولة.بالطبع، نريد الفوز. آلة V4 التي نقوم بتطويرها لديها هذه الإمكانات، ولا أعتقد أنها حلم بعيد المنال.

تم إجراء المقابلة، من اليسار إلى اليمين، مع مهندس فريق Pramac سييتشي تاكاغي، وقائد مشروع YZR-M1 كازوهيرو ماسودا، ومهندس فريق Monster أكيرا إيشي. [/caption] معرض الصور (20)

هل أعجبك هذا المقال

مشاركة المقال

<مقابلة مع المطور> ياماها MotoGP تخضع لتحول كبير: هل يمكن لمحرك V4 أن ينقذ اسمها المرموق؟

Copied

Facebook

Save

مؤلف هذا المقال

WebikePlus Editorial

Webike+ (Webike Plus) provides daily updates on motorcycle news and information. We cover a wide range of topics, including new models, latest releases, classic bikes, discontinued models, and custom motorcycles. Additionally, we offer detailed information and in-depth reviews of motorcycle gear and custom parts, such as helmets and exhaust systems.

المقالات الأخيرة