<개발자 인터뷰> 야마하 모토GP가 대대적인 변신을 시도합니다: V4 엔진 차량이 그 명성을 지킬 수 있을까요?

파비오 쿠아타라로와 함께한 2025 야마하 YZR-M1[/캡션] [caption id="attachment_512389" align="aligncenter" width="1200"] 2025 야마하 YZR-M1 (파비오 쿼타라로)

카타르에서 열린 4라운드에서 쿼타라로는 맨 앞줄에 섰습니다. 하지만 다른 선수의 페널티로 인해 최종 순위는 7위로 레이스를 마쳤습니다. [/캡션] "유럽 라운드(5라운드부터 시작)를 앞두고 섀시 세팅을 안정화할 수 있었습니다. 네 명의 라이더 모두 바이크의 방향에 대해 긍정적으로 느끼기 시작한 시기였죠." (세이이치 타카기, Pramac Yamaha 담당 엔지니어)이후 쿠아타라로는 세 경기 연속 폴 포지션을 차지했고 스페인 5라운드에서 마침내 2위 포디엄에 올랐습니다. 1983년 인도네시아 그랑프리 이후 처음으로 포디엄에 올랐고 30라운드, 60경기 만에 처음으로 포디엄에 올랐습니다. [caption id="attachment_512408" align="aligncenter" width="1200"] 스페인에서 열린 5라운드에서 쿼타라로는 폴 포지션에서 출발해 2위로 포디엄에 올랐습니다.

파비오 쿠아타라로와 함께한 2025 Yamaha YZR-M1[/캡션] [caption id="attachment_512391" align="aligncenter" width="1200"] 2025 Yamaha YZR-M1 (파비오 쿼타라로)

올린즈 카본 포크, OZ 레이싱 휠, 브렘보 카본 로터 + GP4 캘리퍼. 또한 출발 시 프론트 포크를 접을 수 있는 홀샷 장치가 장착되어 있습니다. [/캡션] [caption id="attachment_512395" align="aligncenter" width="1200"] 블랙 프레임 + 블랙 스윙암은 YZR-M1의 전통적인 조합이지만, 개량 제품이 생산되고 표면 처리 시간이 단축되어 알루미늄 그라운드 표면을 적용한 바이크가 실제 대회에 자주 등장했습니다. 스윙암은 리어 그립을 개선하기 위해 일부 방향에서 강성을 강화했습니다. [/캡션] [caption id="attachment_512396" align="aligncenter" width="1200"] 공기역학 부품은 시즌 중 두 차례 업데이트가 허용되었습니다. 카울 노즈의 윙렛은 이제 이 정도로 커졌으며, 모양은 '24년 모델과 비슷하지만 세부적인 굴곡과 크기가 다릅니다. [/캡션] [caption id="attachment_512397" align="aligncenter" width="1200"] 센터 카울 역시 공기역학을 적극적으로 활용하기 위해 복잡한 모양과 레이어드 구조로 되어 있으며, 언더카울 양쪽에는 덕트가 있습니다. V4 엔진 모델에서 전체 폭이 더 얇지만, 이는 중요한 공기역학적 특징입니다. [/캡션] [caption id="attachment_512398" align="aligncenter" width="1200"] 공룡의 뒷지느러미를 닮아 GP 패독에서는 '스테고사우루스 핀'으로 불리는 공기역학 부품인 꼬리 카울 핀의 핀 수, 모양, 크기, 좌우 연결은 지난 2~3시즌 동안 많은 시행착오를 거쳤습니다. [/캡션] [caption id="attachment_512399" align="aligncenter" width="1200"] 왼쪽과 오른쪽 스티어링 휠 스위치에는 다양한 스위치가 배치되어 있습니다. 기본 기능은 모드 변경 버튼과 위아래 버튼을 사용하여 전자 제어 설정을 변경하는 것입니다. 그 외에도 앞뒤 승차 높이 조절 레버, 후방 브레이크 레버, 변속기를 중립에 놓는 레버가 있습니다. [/캡션] [caption id="attachment_512400" align="aligncenter" width="1200"] 24년식 모델에는 없는 스윙암 피봇 플레이트의 볼트는 프레임 강성 조절 부품을 장착하는 데 사용되며, 25년식 모델에는 이 조절 메커니즘으로 하나의 기본 메인 프레임 사양을 수용할 수 있습니다. [/캡션] [caption id="attachment_512392" align="aligncenter" width="1200"] 파비오 쿠아타라로와 함께한 2025 야마하 YZR-M1[/캡션] [caption id="attachment_512393" align="aligncenter" width="1200"] 파비오 쿠아타라로와 함께한 2025 야마하 YZR-M1[/캡션][/캡션]

V4 엔진 차량은 미지의 양이며,그렇기 때문에 성장의 여지는 무한합니다.

야마하의 머신 개발에 시간이 촉박한 또 다른 이유가 있습니다. 바로 2012 시즌부터 소문이 돌기 시작한 새로운 V4 엔진을 장착한 머신 개발입니다.2002년부터 꾸준히 사용하던 병렬 4기통 엔진 외에 야마하가 MotoGP 머신에 새로운 V4 엔진을 개발하고 있다는 소문이 돌기 시작한 것은 2012 시즌이 시작될 무렵부터입니다. 사실 개발은 조금 더 일찍 시작되었어야 했고 야마하는 개발 시작일을 공개하지 않았지만 테스트 트랙에서의 테스트는 2013 시즌 초부터 시작되었을것이고 V4 엔진 머신은 시즌 중 MotoGP 공식 테스트에 등장했고 마침내 산마리노 GP 16라운드에 와일드카드로 출전해 실제 대회에 처음으로 출전하게 됩니다. 아직 테스트 차량인 만큼 최대 출력이 아닌 세이브 모드로 출전해 성적뿐만 아니라 내구성, 안전성 등 실제 대회에서만 테스트할 수 있는 항목들을 점검했습니다. [caption id="attachment_512410" align="aligncenter" width="1200"] V4를 탑재한 YZR-M1은 산 마리노에서 열린 16라운드에 처음으로 출전하여 14위로 경기를 마쳤습니다. 라이더는 YZR-M1의 테스트 라이더인 아우구스토 페르난데스입니다. [/캡션] "당연히 V4 머신을 개발했고, 25시즌에는 이전과 마찬가지로 25년형 모델을 업데이트하면서 동시에 새로운 V4 머신을 개발했습니다. 이로 인해 개발팀에 많은 부담이 있었지만 그만큼 야마하가 목표로 하는 변화가 컸습니다." [/캡션]"V4 모델 개발과 더불어 과거에 해왔던 것처럼 2013 시즌을 위해 25년식 모델을 업데이트하는 동시에 새로운 V4 모델을 개발했습니다. 개발팀에 큰 부담이 되었지만 그만큼 야마하가 지향하는 변화의 폭이 컸습니다." (마스다 씨) 마스다 씨는 병렬 4기통 엔진과 V4 엔진의 성능과 특성에는 물론 변화와 차이가 있지만, 쉽게 우월하거나 열등하지 않다고 말합니다. 그렇다면 4행정 V4 레이싱 엔진 경험이 전무했던 야마하는 왜 V4 엔진으로 방향을 선회했을까요? 일반적으로 병렬 4기통과 V4 엔진의 차이점은 실린더 배열에 있습니다. 병렬 4기통 엔진은 실린더가 수평으로 일렬로 배열되어 있어 앞으로 기울어지면 앞쪽으로 하중이 쏠리기 때문에 프론트로드 핸들링이 용이하지만, 4개의 실린더가 일렬로 배치되어 엔진과 프레임의 전체 폭이 커집니다.반면, V형 4기통은 앞쪽에 장착된 실린더가 2개뿐인 반면 전체 엔진 폭은 병렬 4기통의 절반을 조금 넘지만 엔진의 앞뒤 길이가 병렬 4기통보다 길다는 장점이 있는데,실제로 이번에 외부에서만 볼 수 있었던 V4 차량은 프레임 폭에서 보듯 기존 병렬 4기통 차량보다 확실히 날씬한 모습을 확인할 수 있었다고 합니다. [caption id="attachment_512402" align="aligncenter" width="1200"] 2026년 모델로 출시될 V4 엔진을 탑재한 YZR-M1