Wyścigowe modyfikacje! Przygotowanie do tradycyjnego Hidaka Enduro na japońskim motocyklu terenowym! Część 2

Przyjrzyjmy się pozostałym modyfikacjom wyścigowym tego Hondy CRF250L!

Kliknij tutaj, aby przejść do części 1!

Przełożenie skrócone z 14/40T do 12/42T

Aby uzyskać przełożenie zapewniające lepszą reakcję przy niskich prędkościach, odpowiednie do wyścigów off-roadowych, przednia zębatka została najpierw wymieniona z fabrycznej 14T na DRC Dura Front Sprocket 12T. Następnie, chciałem również poprawić jakość tylnej zębatki i łańcucha, a także jeszcze bardziej dostroić motocykl do jazdy przy niskich prędkościach, więc wymieniłem fabryczną 40T na ISA 42T Rear Sprocket.

Wraz ze zmianą zębatek zainstalowałem również nowy łańcuch. D.I.D ERVT520 to super standardowy, lekki łańcuch uszczelniony do użytku off-roadowego, cieszący się ogromnym udziałem w rynku. Oferuje również zalety w postaci mniejszej wagi, wytrzymałości i zwiększonej odporności na uderzenia. Poczucie bezpieczeństwa, jakie daje, jest nieporównywalne z konkurencją.

Na kierownicę wybrałem aluminiową kierownicę ZETA RACING COMP Handlebar Dual Sport Medium. Wysokość, podniesienie i ciąg tej aluminiowej kierownicy są wysokie, co czyni ją standardowym modelem do jazdy terenowej.

Dźwignie sprzęgła i hamulca zostały wymienione na dźwignie ZETA RACING Pivot CP Levers. Składane dźwignie to niezbędny element, ponieważ zmniejszają ryzyko złamania dźwigni w przypadku upadku. Podoba mi się również wyczucie palców podczas obsługi, więc jest to kolejny element, którego używam od wielu lat.

Kolejnym elementem zapobiegającym złamaniu dźwigni jest zestaw obrotowych zacisków kierownicy ZETA RACING Rotating Bar Clamp Set. Wewnątrz zacisku znajduje się nylonowa tuleja, która pozwala na obrót uchwytu dźwigni w przypadku upadku, zmniejszając ryzyko złamania dźwigni. Spowoduje to jednak uniemożliwienie montażu fabrycznego uchwytu lusterka po lewej stronie, dlatego zdecydowałem się również na zakup nowego uchwytu i składanego lusterka.

Wszystkie torby są marki GIANT LOOP

Zdemontowałem lewy schowek na narzędzia i dokumenty i zamontowałem torbę GIANT LOOP Fender Bag na tylnym błotniku. Torba jest wytrzymała i łatwa w montażu, zgodnie z oczekiwaniami od tej amerykańskiej marki specjalizującej się w produktach off-roadowych. Zdecydowanie ufam tej marce, ponieważ od lat używam jej produktów w rajdzie Asia Cross Country Rally.

Dźwignia zmiany biegów z precyzyjną regulacją

Dźwignia zmiany biegów ZETA RACING Revolver Shift Lever ma 6 możliwych pozycji końcówki. Odległość od podnóżka można zmienić o maksymalnie 10 mm. Wytrzymałość również została zwiększona.

Tylny pedał hamulca to ZETA RACING Trigger Brake Pedal, który oferuje dwa ustawienia pozycji i składaną końcówkę, a także osłonę hamulca. Producent twierdzi, że ma "gładki kształt podobny do fabrycznego", ale jest wytrzymały i można go używać bez żadnych problemów od pierwszej jazdy. To kolejny niezbędny element.

Aluminiowe podnóżki ZETA RACING mają szerokość 57 mm (od przodu do tyłu). Stalowe piny poprawiają przyczepność buta.

Motocykl jest fabrycznie wyposażony w akumulator kwasowo-ołowiowy, który został wymieniony na litowy akumulator DRC Tough Star w celu zmniejszenia masy.

Kolejna ulubiona: opony enduro IRC

Tylna opona to iRC GX20 (140/80-18), a przednia to iRC GX20 (90/90-21). Opony GX20 są zgodne z przepisami FIM (wysokość klocków 13 mm lub mniej). Zapotrzebowanie na opony FIM w Japonii stale rośnie, ponieważ stały się one obowiązkowe nie tylko w serii JEC, w której startuję, ale także w wyścigach cross-country JNCC, które w ostatnich latach wykorzystują stoki narciarskie. Na wyścigu JNCC odbywającym się w MIA Ski Resort 28 lipca, zawodnicy, którzy wyposażyli swoje motocykle w opony GX20, osiągnęli dobre wyniki we wszystkich kategoriach, udowadniając swoją przyczepność w trudnym terenie. Użyłem pianki DUNLOP, którą akurat miałem w zapasie, do tyłu i pianki X-GRIP, którą kupiłem do YZ125X, do przedniej opony, aby wyeliminować ryzyko przebicia.

Wstępna redukcja masy o 2,229 kg!

Usunięto niepotrzebne części, takie jak podnóżki pasażera, aby zmniejszyć masę. Poniżej znajduje się lista zmian masy na chwilę obecną, nie uwzględniająca akumulatora i elementów tylnej części. Całkowita redukcja masy ponad 3 kg jest zapewniona.

●Kierownica: 929g → 789g (-140g)
●Zacisk kierownicy: 36g → 26g (-10g)
●Kolektor wydechowy: 794g → 693g (-101g)
●Tłumik: 6300g → 3400g (-2900g)
●Prowadnica łańcucha: 157g → 319g (+162g)
●Osłony wahacza (lewa i prawa): (+928g)
●Usunięty fabryczny podnóżek pasażera: (-101g)
●Osłona ramy: 34g → 224g (+190g)
●Pedał hamulca tylnego: 320g → 277g (-43g)
●Pedał zmiany biegów: 154g → 103g (-51g)
●Osłona zębatki: 156g → 119g (-37g)
●Podnóżki (lewe i prawe): 450g → 334g (-116g)
●Przednia zębatka: 163g → 112g (-51g)
●Osłony dłoni: (+264g)
●Dźwignia hamulca: 75g → 99g (+24g)
●Dźwignia sprzęgła: 63g → 96g (+33g)
●Usunięta boczna skrzynka + fabryczne narzędzia pokładowe: (-451g)
●Usunięty podnóżek pasażera: (-219g)
●Osłona reflektora: (+390g)

Redukcja masy o 2,229 kg!

Montaż części i ustawienia wykonane przez Altair Motor!

Poprosiłem Altair Motor, który jest moim zaufanym warsztatem od ponad 10 lat, o wykonanie prac montażowych. W przeszłości oddawałem tam również moje Husqvarny, a także moje zabytkowe motocykle, takie jak Kawasaki W1SA z 1971 roku, YAMAHA SR z lat 90. i inne, do napraw panu Osaki, który sam jest motocyklistą W1. W przypadku tego CRF250L, poprosiłem go o sprawdzenie stanu smarowania, gdy motocykl był fabrycznie nowy, co jest często robione w przypadku maszyn wyścigowych. Oczywiście nie brakowało smaru na łożyskach główki ramy itp., ale ponieważ motocykl miał być używany w trudnych warunkach terenowych, dodał więcej smaru i odpowiednio dokręcił nakrętkę główki ramy, przygotowując go do jazdy po drogach szutrowych. Poprosiłem go również o dodanie dodatkowego wyposażenia i dostosowanie ustawień do wyścigu Hidaka, a po wyścigu myślę, że byłoby fajnie przetestować różne wydechy i zawieszenia od różnych firm, aby przedstawić je kierowcom CRF250L.

Moje odczucia po jeździe są takie, że redukcja masy była skuteczna i motocykl jest teraz łatwiejszy do pochylania. Szczerze mówiąc, ogólna masa jest nadal duża, ale teraz można jeździć znacznie bardziej sportowo. Wydech YOSHIMURA nie jest bardzo mocny przy bardzo niskich prędkościach, ale jest łatwy w obsłudze przy niskich prędkościach i ładnie wkręca się na obroty. Jakość dźwięku jest przyjemna dla ucha i myślę, że dobrze pasuje do Hidaka.

Teraz opowiem o zawieszeniu. Koncepcją tego projektu było rywalizowanie w wyścigu przy użyciu fabrycznego zawieszenia, jeśli to możliwe. Zatem zamierzałem zachować zawieszenie fabryczne lub tylko wymienić sprężyny. Jednak po wielokrotnych próbach i treningach, martwiłem się uczuciem dobijania na nierównym terenie lub podczas lądowania po skoku, co sprawiało, że bałem się jechać zbyt szybko. Pan Takahashi, menedżer "Motorcycle Shop Newton", który również startuje w klasie OPEN-A w Hidaka swoim CRF250L, powiedział, że używa regulacji poziomu oleju i twardego oleju z przodu oraz napina wstępne obciążenie z tyłu. Ja natomiast pożyczyłem zestaw zawieszenia Technix na wyścig. Przedstawię go następnym razem, ale na razie zakończmy tutaj. Mam jeszcze trochę pracy do wykonania przed wyścigiem.