Personalização de Corrida! Preparado para enfrentar o tradicional Hidaka Enduro numa moto de trilha japonesa! Parte 2

Vamos dar uma olhada no resto das personalizações de corrida nesta Honda CRF250L!

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Relação de transmissão encurtada de 14/40T para 12/42T

Para definir a relação de transmissão para uma melhor resposta em baixas velocidades, adequada para corridas off-road, o pinhão foi primeiro alterado do stock 14T para um DRC Dura Front Sprocket 12T. Em seguida, também quis melhorar a qualidade do espigão e da corrente, e afinar ainda mais para condução a baixa velocidade, pelo que troquei o stock 40T por um ISA 42T Rear Sprocket.

Juntamente com a mudança dos espigões, também instalei uma nova corrente. A D.I.D ERVT520 é uma corrente de vedação leve super standard para uso off-road e ostenta uma quota de mercado espantosa. Oferece também as vantagens de menor peso, resistência e maior resistência ao impacto. A sensação de segurança que proporciona está muito à frente da concorrência.

Para o guiador, escolhi o ZETA RACING COMP Handlebar Dual Sport Medium. A altura, o rise e o pull deste guiador de alumínio são todos elevados, tornando-o um modelo de trilha padrão.

As manetes de embraiagem e travão foram substituídas por Manetes Pivot CP ZETA RACING. Manetes dobráveis são um item essencial, pois ajudam a reduzir a chance de quebra da manete em caso de queda. Também gosto da sensação de operação com os dedos, pelo que este é outro item que uso há muitos anos.

Outro item para prevenir a quebra da manete é o Conjunto de Grampos de Guiador Rotativo ZETA RACING. Está equipado com uma manga de nylon dentro do grampo, que permite que o suporte da manete rode em caso de queda para reduzir o risco de quebra da manete. No entanto, isto impedirá a instalação do suporte de espelho de stock no lado esquerdo, pelo que decidi comprar também um novo suporte e espelho dobrável.

Todas as bolsas são da GIANT LOOP

Removi a caixa lateral para ferramentas e documentos e anexei uma GIANT LOOP Fender Bag no guarda-lamas traseiro. A bolsa é resistente e fácil de montar, como esperado desta marca americana especializada em produtos off-road. Confio definitivamente nesta marca, pois uso os seus produtos há muitos anos no Asia Cross Country Rally.

Manete de mudanças que pode ser ajustada com precisão

A Manete de Mudanças Revolver ZETA RACING é uma manete de mudanças com 6 posições de ponta possíveis. A distância do degrau pode ser alterada em até 10mm. A resistência também é melhorada.

O pedal de travão traseiro é o Pedal de Travão Trigger ZETA RACING, que incorpora duas seleções de posição e uma ponta dobrável, e vem com um protetor de travão. O fabricante diz que tem uma "forma suave semelhante à de stock", mas é resistente e pode ser usado sem qualquer stress desde o primeiro passeio. Este é outro item essencial.

Os Estribos de Alumínio ZETA RACING são degraus com 57mm de largura (de frente para trás). Os pinos de aço inoxidável melhoram a aderência das botas.

A moto está originalmente equipada com uma bateria de chumbo-ácido, que substituí por uma DRC Tough Star Lithium Battery para reduzir o peso.

Outro favorito: pneus de Enduro IRC

O pneu traseiro é um iRC GX20 (140/80-18) e o dianteiro é um iRC GX20 (90/90-21). Os pneus GX20 cumprem os regulamentos FIM (altura do bloco de 13mm ou menos). A procura por pneus FIM no Japão está a aumentar constantemente, pois tornaram-se obrigatórios não só na série JEC, em que compito, mas também nas corridas de cross-country JNCC que utilizam pistas de esqui nos últimos anos. Na corrida JNCC realizada no MIA Ski Resort em 28 de julho, os pilotos que equiparam as suas motos com pneus GX20 tiveram um bom desempenho geral, provando o seu desempenho de aderência em terrenos irregulares. Usei Mousse DUNLOP, que por acaso já tinha guardada, para a traseira e Mousse X-GRIP, que tinha comprado para a YZ125X, para o pneu dianteiro, para eliminar o risco de furo.

Redução de peso provisória de 2,229 kg!

Peças desnecessárias, como os apoios de passageiro, foram removidas para reduzir o peso. O seguinte não inclui a bateria e as peças da área traseira, mas abaixo está uma lista da mudança de peso até agora. Uma redução total de peso superior a 3kg está assegurada.

●Guiador: 929g → 789g (-140g)
●Grampo de guiador: 36g → 26g (-10g)
●Tubo de escape: 794g → 693g (-101g)
●Silenciador: 6300g → 3400g (-2900g)
●Guia de corrente: 157g → 319g (+162g)
●Protetores de braço oscilante (esquerdo e direito): (+928g)
●Proteção de calcanhar de stock removida: (-101g)
●Proteção de quadro: 34g → 224g (+190g)
●Pedal de travão traseiro: 320g → 277g (-43g)
●Pedal de mudanças: 154g → 103g (-51g)
●Capa do espigão: 156g → 119g (-37g)
●Apoios de pé (esquerdo e direito): 450g → 334g (-116g)
●Pinhão: 163g → 112g (-51g)
●Proteções de mão: (+264g)
●Manete de travão: 75g → 99g (+24g)
●Manete de embraiagem: 63g → 96g (+33g)
●Caixa lateral + ferramentas de bordo de stock removidas: (-451g)
●Apoio de passageiro removido: (-219g)
●Proteção de farol: (+390g)

Redução de peso de 2,229 kg!

Instalação e configuração das peças foram feitas pela Altair Motor!

Pedi à Altair Motor, que é a minha oficina de eleição há mais de 10 anos, para fazer o trabalho de instalação. No passado, também levei a minha Husqvarna, bem como a minha Kawasaki W1SA de 1971, a YAMAHA SR dos anos 90 e outras motos vintage que possuo para serem reparadas pelo Sr. Osaki, que na verdade também é um piloto de W1. Quanto a esta CRF250L, pedi-lhe para verificar a condição da massa quando estava nova, como é frequentemente feito em motos de competição. Claro que não faltava massa nos rolamentos da coluna de direção, etc., mas como a moto ia ser usada em condições off-road severas, ele adicionou mais massa e apertou corretamente a porca da coluna de direção para prepará-la para estradas de terra. Também pedi para adicionar o equipamento adicional e fazer os ajustes para a corrida de Hidaka, e após a corrida estou a pensar que seria divertido testar vários escapes e suspensões de diferentes empresas para apresentar aos pilotos de CRF250L.

A minha sensação após a condução é que a redução de peso foi eficaz, e agora é mais fácil inclinar. Para ser honesto, o peso geral ainda é elevado, mas agora é possível conduzir de uma forma muito mais desportiva. O escape YOSHIMURA não é muito forte em velocidades incrivelmente baixas, mas é fácil de manobrar a baixas velocidades e sobe bem até ao topo. A qualidade do som é agradável ao ouvido, e acho que combina bem com a Hidaka.

Agora, falemos da suspensão. O conceito deste projeto era competir na corrida usando a suspensão de stock, se possível. Por isso, ia manter a suspensão de stock ou apenas mudar as molas. No entanto, após repetidas tentativas e treinos, fiquei preocupado com a sensação de bottoming em terrenos irregulares ou ao aterrar após um salto, o que me fez ter medo de ir demasiado depressa. O Sr. Takahashi, gerente da "Motorcycle Shop Newton", que também compete na classe OPEN-A na Hidaka com a sua CRF250L, disse que usa ajuste do nível do óleo e óleo mais duro para a frente e aperta a pré-carga na traseira. Eu, por outro lado, pedi emprestado um kit de suspensão Technix para a corrida. Apresentarei isto na próxima vez, mas por agora, vamos parar por aqui. Ainda tenho mais trabalho a fazer antes da corrida.