<Wywiad z deweloperem> Yamaha MotoGP przechodzi dużą transformację: Czy pojazd z silnikiem V4 uratuje jego prestiżową nazwę?

1,136
0

Sezon 2025 to z pewnością krok naprzód w odrodzeniusezonu 2024, który był jednym z najgorszych sezonów whistorii startów Yamahy w Grand Prix.A w 2026 roku Yamaha MotoGPzaprezentuje zupełnie nową konstrukcję, maszynę z silnikiem V4!

Ucieczka z dna.Sezon 25., w którym zobaczyliśmy światło.

2025 Yamaha YZR-M1 z Fabio Cuartararo

2025 Yamaha YZR-M1 (Fabio Quartararo)

"Myślę, że YZR-M1 z 2025 roku to duży skok pod względem osiągów w porównaniu do modelu z 2024 roku. Jednak oczywiście nastąpiła również ewolucja ze strony rywali. Jednak oczywiście nastąpił postęp dokonany przez rywalizujących producentów,więc nie udało nam się zmniejszyć straty do rywali w ujęciu względnym.Fabio Cuartararo i Alex Rins zajęli odpowiednio 13. i 18. miejsce w klasyfikacji generalnej. W 40 wyścigach, z czego 20 to sprinty/pełne wyścigi, żaden z zawodników nie zdołał stanąć na podium ani nawet ustawić się w pierwszym rzędzie na starcie kwalifikacji. Liczbowo był to prawdopodobnie jeden z najgorszych sezonów w historii startów Yamahy w Grand Prix.W 25. sezonie do obozu Yamahy dołączył zespół fabryczny Monster Team i zespół Pramac, zwiększając łączną liczbę do dwóch zespołów i czterech zawodników. W klasyfikacji kierowców Quartararo był 9., Rins 19., a debiutanci Jack Miller 17. i Miguel Oliveira 20. Chociaż pozycja Quartararo w klasyfikacji była tylko niewielką poprawą, było to to, co Masuda nazywa "skokiem" w rankingach.Quartararo, który nadal jest niekwestionowanym asem serii, zakwalifikował się na 10. miejscu, zajął 7. miejsce w sprincie i 15. miejsce w pełnym wyścigu w inauguracyjnym sezonie w Tajlandii, ale zajął 6. miejsce w sprincie w 3. rundzie w USA, a zakwalifikował się na 3. miejscu i znalazł się w pierwszym rzędzie w 4. rundzie w Katarze. Był to jego pierwszy pierwszy rząd od 11. rundy sezonu 2010 w Holandii, łącznie 53 wyścigi.

Quartararo znalazł się w pierwszym rzędzie w czwartej rundzie w Katarze. Wyścig ukończył na 8. miejscu, a z powodu kary innego zawodnika ostateczna pozycja wyniosła 7.

"Około czasu przed rundą europejską (począwszy od 5. rundy) udało nam się ustabilizować ustawienia podwozia. Był to czas, kiedy wszyscy czterej zawodnicy zaczęli pozytywnie odnosić się do kierunku rozwoju motocykla." (Seiichi Takagi, inżynier odpowiedzialny za Pramac Yamaha)Od tego momentu Cuartararo zdobył trzy kolejne pole position i w końcu stanął na drugim stopniu podium w 5. rundzie w Hiszpanii. Był to jego pierwszy występ na podium od Grand Prix Indonezji w 1983 roku, a pierwszy od 30 rund i 60 wyścigów, kiedy stanął na podium.

W piątej rundzie w Hiszpanii Quartararo startował z pole position i zajął drugie miejsce na podium.

Następnie, zaczynając od wyraźnie poprawionej pozycji kwalifikacyjnej, Quartararo miał serię wyścigów, w których był w czołówce na początku wyścigu, tylko po to, by stracić pozycje w środku lub na końcu wyścigu, a nawet dogonić liderów późno w wyścigu, mimo że nadrabiał straty od tyłu.Było to prawdopodobnie spowodowane dojrzałością ustawień elektronicznego sterowania, a w wyścigach, w których zawodnicy potrafili dobrze zarządzać żywotnością opon, potrafili kończyć na czołowych pozycjach, a w innych wyścigach tracili wiele pozycji.Masuda zgodził się z pytaniem: "W sezonie 25. Quartararo w szczególności wybierał bardziej miękkie opony, a kiedy potrafił nimi zarządzać do końca wyścigu, potrafił kończyć na czołowych pozycjach. Masuda zgodził się : "Myślę, że jedną z teorii współczesnego MotoGP jest to, że zawodnicy generalnie wybierają bardziej miękkie opony i zarządzają nimi do końca wyścigu. W Yamahie Fabio (Quartararo) dobrze radzi sobie z zarządzaniem oponami, aby dostosować się do zmieniających się warunków i sytuacji, a Alex (Rins) jest typem zawodnika, który potrafi dobrze jeździć, gdy znajdzie hamowanie, które mu odpowiada. Alex ( Rins ) jest typem kierowcy, który jest dobry w hamowaniu według własnych upodobań. W GP Indonezji Alex zakwalifikował się na 4. miejscu i pokazał siłę do jazdy w czołówce podczas wyścigu, ale nawet w tym wyścigu nie dokonał żadnych większych zmian w swoich poprzednich ustawieniach, Ostatecznie sezon 25. przyniósł Cuartararo pięć pole position, w tym trzy z rzędu, i trzy miejsca na podium, w tym GP Hiszpanii. Wyraźnie sezon 25. był jasnym punktem dla Yamaha MotoGP, która była na samym dnie.

2025 Yamaha YZR-M1 z Fabio Cuartararo

2025 Yamaha YZR-M1 (Fabio Quartararo)

"Ewolucja od modelu z 2024 do 2025 roku była taka sama jak w każdym sezonie: silnik, podwozie, elektronika i aerodynamika przez cały czas, zwłaszcza silnik, który również otrzymał wiele ulepszeń w trakcie sezonu. Zawodnicy natomiast ciężko pracowali przez ostatnie lata, aby poprawić swoje osiągi. Po stronie zawodników, kierowcy narzekali na brak przyczepności tylnego koła przez wszystkie te lata, ale nadal dokonywaliśmy stałych ulepszeń w tym obszarze, który nadal pozostaje wyzwaniem. Słabym punktem YZR-M1 jest nadal zakres prędkości maksymalnej. Oczywiście, nie da się tego rozwiązać po prostu przez zwiększenie mocy silnika, więc dążyliśmy do zwiększenia mocy silnika, jednocześnie rozwijając podwozie, elektroniczne sterowanie i aerodynamikę, które pomogłyby w początkowej prędkości .W trakcie sezonu rozwój postępował w formie dodawania regulowanych części do podstawowej ramy w celu dostosowania sztywności w każdym kierunku.Jeśli chodzi o elektroniczne sterowanie, ponieważ nie chodziło o tworzenie części, musieli oni ustawić "niezliczone kombinacje ustawień" (Masuda). Jeśli chodzi o aerodynamikę, wykorzystaliśmy koncesję przyznaną producentom z niższych rankingów idwukrotnie zaktualizowaliśmyaerodynamikę.Wszystko, co można zrobić i zrobić szybko, jest krokiem naprzód w kierunku odrodzenia.Ponadto YZR-M1 tradycyjnie był wyposażony w czarną ramę i czarne wahacze, ale na torze pojawiło się wiele YZR-M1 ze srebrną ramą, oszczędzając nawet czas potrzebny na obróbkę powierzchni aluminiowej ramy. W każdym razie wprowadzenie ulepszonych części było wyścigiem z czasem.W sezonie 25. ścigaliśmy się czterema maszynami, a produkcja ulepszonych części dla wszystkich czterech była bardzo czasochłonna. W przeszłości nie rozpoczynaliśmy wyścigów, dopóki nie mieliśmy wystarczającej liczby części dla wszystkich czterech kierowców, ale w tym sezonie rozpoczęliśmy wyścigi w kolejności, w jakiej zostały ukończone. Kiedy nie mieliśmy wystarczającej liczby części dla wszystkich czterech kierowców, dawaliśmy je kierowcom w kolejności ich ówczesnego rankingu, niezależnie od tego, czy byli w zespole fabrycznym, czy Pramac. Zdarzało się nawet, że dawaliśmy je Millerowi przed Rinsem."

Przednie zawieszenie Öhlins z włókna węglowego, koła OZ Racing i tarcze Brembo z włókna węglowego + zaciski GP4. Jest również wyposażone w urządzenie hole-shot, które utrzymuje przednie zawieszenie cofnięte podczas startu.

Czarna rama + czarny wahacz to tradycja YZR-M1, ale produkowano ulepszone produkty i skrócono czas obróbki powierzchni, więc motocykl był często wprowadzany do faktycznej rywalizacji z aluminiową powierzchnią. Wahacz został usztywniony w niektórych kierunkach, aby poprawić przyczepność tylnego koła.

Części aerodynamiczne mogły być aktualizowane dwukrotnie w trakcie sezonu. Skrzydła na nosie owiewki są teraz tak duże, a choć kształt jest podobny do modelu z 2024 roku, szczegóły zagięć i rozmiary różnią się w szczegółach.

Centralna owiewka ma również złożony kształt i warstwową strukturę do aktywnego wykorzystania aerodynamiki, a po obu stronach dolnej owiewki znajdują się kanały. Ta ogólna szerokość jest węższa w modelach z silnikiem V4, chociaż jest to ważna cecha aerodynamiczna.

Liczba płetw, kształt, rozmiar i połączenie lewej i prawej strony płetwy owiewki ogonowej, części aerodynamicznej znanej w padoku GP jako "płetwa dinozaura", było przedmiotem wielu prób i błędów w ciągu ostatnich dwóch lub trzech sezonów.

Lewe i prawe przełączniki kierownicy są wyłożone szeroką gamą przełączników. Podstawową funkcją jest zmiana ustawień elektronicznego sterowania, przy użyciu przycisku zmiany trybu oraz przycisku w górę lub w dół. Ponadto znajdują się dźwignie regulacji wysokości jazdy z przodu i z tyłu, dźwignia hamulca tylnego oraz dźwignia do wrzucenia biegu jałowego.

Śruby na płycie obrotu wahacza, niewidoczne w modelu z 2024 roku, służą do montażu części regulujących sztywność ramy; model z 2025 roku mógł pomieścić jedną podstawową specyfikację głównej ramy z tym mechanizmem regulacji.

2025 Yamaha YZR-M1 z Fabio Cuartararo

2025 Yamaha YZR-M1 (Fabio Quartararo)

[/caption]

Pojazdy z silnikiem V4 to niewiadoma.Dlatego też przestrzeń do rozwoju jest nieograniczona.

Istnieje jeszcze jeden powód, dla którego rozwój maszyn Yamahy był tak czasochłonny. Jest to rozwój maszyny z nowym silnikiem V4, o którym plotkowano od sezonu 2012.Około początku sezonu 2012 zaczęły krążyć plotki, że Yamaha opracowuje nowy silnik V4 do maszyny MotoGP, oprócz silnika rzędowego czterocylindrowego, który był używany konsekwentnie od 2002 roku. W rzeczywistości rozwój powinien był rozpocząć się nieco wcześniej, i chociaż Yamaha nie ujawniła daty rozpoczęcia rozwoju, testy na torze testowym powinny były rozpocząć się na początku sezonu 2013.Samochód z silnikiem V4 pojawił się następnie na oficjalnych testach MotoGP w trakcie sezonu, a ostatecznie zadebiutował w 16. rundzie na San Marino GP jako dzika karta po raz pierwszy w faktycznej rywalizacji. Ponieważ był to wciąż samochód testowy, został wprowadzony w trybie oszczędnym, a nie z pełną mocą, a zespół sprawdzał nie tylko wyniki, ale także trwałość, bezpieczeństwo i inne elementy, które można sprawdzić tylko w faktycznej rywalizacji.

YZR-M1 z silnikiem V4 zadebiutował w 16. rundzie w San Marino i zajął 14. miejsce. Kierowcą jest Augusto Fernandez, tester YZR-M1.

"Oczywiście opracowaliśmy samochód V4, a w sezonie 25. zrobiliśmy to samo, co wcześniej, aktualizując model z 2025 roku i jednocześnie rozwijając nowy samochód V4. To nałożyło duży nacisk na zespół deweloperski, ale tak dużą zmianę Yamaha ma na celu." [/caption]"Oprócz rozwoju modeli V4, zaktualizowaliśmy również modele z 2025 roku na sezon 2013, tak jak robiliśmy to w przeszłości, jednocześnie rozwijając nowe modele V4. To nałożyło duży ciężar na zespół deweloperski, ale tak dużą zmianę Yamaha ma na celu." (Pan Masuda) Pan Masuda mówi, że chociaż oczywiście istnieją zmiany i różnice w osiągach i charakterystyce między silnikami rzędowymi czterocylindrowymi a V4, nie są one łatwo lepsze ani gorsze. Dlaczego więc Yamaha, która rzekomo nie miała doświadczenia z wyścigowymi silnikami V4 czterosuwowymi, zdecydowała się skierować kurs na silniki V4?Ogólnie rzecz biorąc, różnica między silnikiem rzędowym czterocylindrowym a V4 polega na układzie cylindrów. W silniku rzędowym czterocylindrowym cylindry są ułożone w rzędzie poziomo, a gdy są pochylone do przodu, prowadzi to do obciążenia przedniego, ułatwiając osiągnięcie prowadzenia z obciążeniem na przód, ale cztery cylindry w rzędzie zwiększają ogólną szerokość silnika i ramy.Z drugiej strony, czterosuwowy silnik V ma tę zaletę, że ma tylko dwa cylindry obciążone z przodu, podczas gdy ogólna szerokość silnika jest nieco ponad połowę mniejsza niż w przypadku silnika rzędowego czterocylindrowego, ale długość silnika od przodu do tyłu jest większa niż w przypadku silnika rzędowego czterocylindrowego.W rzeczywistości samochód V4, który mogliśmy zobaczyć tylko z zewnątrz, był wyraźnie smuklejszy niż konwencjonalny samochód rzędowy czterocylindrowy, co potwierdza jego szerokość ramy.

YZR-M1 z silnikiem V4, który zostanie wprowadzony jako model z 2026 roku.

Również pojazd V4. Ponieważ jest to wciąż prototyp, użyto wielu konwencjonalnych części YZR-M1, ale smukła ogólna szerokość, unikalna dla silnika V4, jest nadal wyraźnie widoczna.

"Nasza decyzja o opracowaniu silnika V4 i przejściu z silnika rzędowego czterocylindrowego nie była oparta tyle na charakterystyce samych silników (rzędowy czterocylindrowy i V4), co na całym pakiecie pojazdu, w tym silnikach, silniku rzędowym czterocylindrowym i V4. Sam silnik nie jest jedynym czynnikiem wpływającym na osiągi silnika. Pod względem samych osiągów silnika, silnik rzędowy czterocylindrowy, który rozwijamy od dawna, może byćlepszyi nie uważamy silnika rzędowego czterocylindrowego za "w pełni rozwinięty". Jednak silnik V4 jest nadal w fazie rozwoju, a jego potencjał wzrostu jest nieznany, ponieważ jego zalety i wady nie zostały jeszcze w pełni zrozumiane. Na tym się skupiamy." (Masuda)Co stanie się z absolutnym bezpieczeństwem z przodu maszyny, które tradycyjnie było uważane za absolutną zaletę maszyn Yamaha MotoGP, z samochodami V4? Czy silnik V4 rozwiąże problem braku przyczepności tylnego koła, który jest obecnie głównym problemem? Co z maksymalną mocą wyjściową? Jak agresywne są opony? Co z zużyciem paliwa? Na wszystkie te pytania Masuda odpowiada: "Nadal jesteśmy w fazie badań i rozwoju i nie mamy jasnej odpowiedzi. Oczywiście, rozwój pojazdu V4 byłby teoretycznym ćwiczeniem, gdyby szanse nie były po ich stronie, więc zespół deweloperski musi mieć jasną wizję.Jedyną pewną rzeczą jest to, że jedną z zalet silnika V4 jest jego smukłość. Jak wiecie, w dzisiejszym MotoGP, gdzie aerodynamika jest głównym zmartwieniem, smukłość jest uzasadnieniem. Oznacza to, że istnieje podstawa do poprawy problemu zakresu prędkości maksymalnej. Jeśli chodzi o inne zalety i wady, mogę tylko powiedzieć, że wciąż się uczymy, ale pewne jest to, że Yamaha będzie używać motocykli V4 od 2014 roku i że jest to przygotowanie do zmiany regulaminu na 850 cm3 od 2015 roku. attachment_512403" align="aligncenter" width="1200"] Po lewej stronie prototyp pojazdu z silnikiem V4, który zostanie wprowadzony w sezonie 26., a po prawej stronie ostateczna specyfikacja YZR-M1 Fabio Cuartararo na sezon 25. [/caption] Yamaha przeszła przez katastrofalny sezon 24., sezon 25., który pokazał oznaki powrotu, sezon 26., w którym zostanie wprowadzony pojazd V4, i rok 27. i kolejne, w których nastąpią poważne zmiany regulaminowe, w tym zmiana pojemności skokowej na 850 cm3. Prawdą jest, że typ silnika zostanie zmieniony z rzędowego czterocylindrowego na V4, ale nie jest tak, że rozwój silnika rzędowego czterocylindrowego został zakończony, a V4 zacznie działać całkowicie od zera.Wprowadzenie V4 nie jest wielkim ryzykiem, ale ruchem mającym na celu zwycięstwo" - powiedział Masuda. -- Jaki jest cel na debiutancki rok silnika V4? Pan Masuda odpowiedział stanowczo: "Oczywiście chcemy zdobyć mistrzostwo.Oczywiście, że chcemy wygrać. Rozwijany przez nas samochód V4 ma taki potencjał i nie sądzę, żeby to było marzenie. Przeprowadzeni wywiadu, od lewej do prawej: inżynier zespołu Pramac Seiichi Takagi, lider projektu YZR-M1 Kazuhiro Masuda i inżynier zespołu Monster Akira Ishii. [/caption] Galeria zdjęć (20)

Podoba Ci się ten artykuł

Autor tego artykułu
avatar
           
WebikePlus Editorial
Webike+ (Webike Plus) provides daily updates on motorcycle news and information. We cover a wide range of topics, including new models, latest releases, classic bikes, discontinued models, and custom motorcycles. Additionally, we offer detailed information and in-depth reviews of motorcycle gear and custom parts, such as helmets and exhaust systems.
Ostatnie artykuły
[Austrian GP] Acosta z najlepszym czasem w FP1! KTM rozpoczyna od 1-2 na własnym terenie
Wyścigi
[Austrian GP] Acosta z najlepszym czasem w FP1! KTM rozpoczyna od 1-2 na własnym terenie
Satysfakcjonujące punkty to zdecydowanie rozmiar, prezencja i moc! KAWASAKI ZZ-R1100 [Webike My Bike Pickup]
Nowe i Vintage
Satysfakcjonujące punkty to zdecydowanie rozmiar, prezencja i moc! KAWASAKI ZZ-R1100 [Webike My Bike Pickup]
Nowy kolor CHROME już dostępny! Wersja galwanizowana uchwytu na smartfon "FREAKMOUNT2.0" w sprzedaży od 20 września
Części i Akcesoria
Nowy kolor CHROME już dostępny! Wersja galwanizowana uchwytu na smartfon "FREAKMOUNT2.0" w sprzedaży od 20 września
Powrót od FP1! AiOgura przechodzi badania lekarskie przed GP Austrii
Wyścigi
Powrót od FP1! AiOgura przechodzi badania lekarskie przed GP Austrii