超越80年代工程学的现代演绎：Team CB’s打造的HONDA CBX750F定制车

Team CB's CBX750F

本田于1984年推出的CBX750F，作为CB750F的后继车型，在当时是一款雄心勃勃的车型。其大胆的设计采用了双方形头灯，并配备了后置单减震器和液压气门间隙调整系统等先进部件。图中展示的这辆车是车主对CBX750F进行的定制化改造。

“我还有一辆CB-F，所以有一些备用零件。然后我偶然发现了这辆CBX。发动机能启动，但档位无法挂入。我花了大约5万日元买下了它。打开发动机后，我发现换挡杆坏了。但更换零件只需要几千日元，所以我想反正都要开始安装我已有的零件了——项目就这样开始了，”车主说道。

他已有的零件包括来自CBR1100XX的摇臂和来自Ducati Multistrada的前叉。通常，人们会认为经过一些改装，这些零件应该可以顺利安装。

“然而，CBX750F的枢轴很窄，枢轴轴也很细——这使得零件无法直接安装。我决定改装摇臂来使其适用，”车主解释道。“但要扩大枢轴，我需要一台大型铣床。所以我请朋友帮忙进行加工，以便安装摇臂，我还制作了一个定制的上方减震器支架。”

“从那时起，挑战接踵而至，”他笑着说。“我确实设法将所有东西都安装到位了，但减震器的行程和连杆比例都错了。我尝试了三种不同的后减震器，并在每次骑行后不断重做连杆板，进行测试和调整。”他还得到了Team CB’s的Ichimoto先生（不幸于2023年去世）的宝贵建议，并像铣削一样依赖朋友进行焊接和车床加工。

“骑行时感觉还好，但停下来时，悬挂不会压缩，所以我无法将脚放到地面上。开始骑行时，减震器只是下沉而没有真正工作。经过大量的反复试验，我终于找到了一个有效的设置。”

至于前部，Multistrada的转向轴太粗了，所以使用了更大直径的轴承来使其适配。这使得前部感觉更稳定、更坚固。最终实现了一个现代化的17英寸设置，可以自信地应对赛道骑行。

尽管如此，CBX的原厂尾部太长了，所以在完成悬挂升级后，车主缩短了座椅导轨和座椅，以平衡自行车的轮廓。CBX有许多典型的80年代自行车的独特之处——以今天的标准来看，这些特点似乎有些奇怪——但他克服了所有这些困难，并将其整合在一起。看到这辆车取得如此大的进步，一定令人欣慰。

电气系统

仪表盘安装在一个定制的碳纤维面板上，中央是AUTO GAUGE转速表，右侧是DAYTONA速度表。左侧安装了机油温度表和电压表。还配备了USB插座。

车身

车身大部分保持原厂CBX750F的样式，但原厂的双方形头灯已被单个圆形单元取代。离合器和刹车主缸均为NISSIN径向式。

为了更好地平衡自行车的整体外观，座椅和座椅导轨在中部被切割了约7厘米，然后重新连接。

配色方案采用了与车主另一辆CB-F相同的橙色，同时保留了CBX750F的原有条纹。

发动机

当时新开发的风冷DOHC 4气门747cc直列四缸发动机保持原厂状态。在检查购买时存在的变速箱问题时，车主发现凸轮链张紧器已被更换为RC42型号的，这表明发动机之前被打开过。通过更换换挡杆解决了换挡问题，此后自行车一直运行平稳。至于化油器，由于没有专门的售后市场选项，因此采购并安装了Ichimoto先生为CB750 (RC42) 定制的KEIHIN FCR φ35mm化油器。

底盘

前叉是来自Ducati Multistrada的倒置式前叉，车架通过增加头管的轴承直径进行了改装，转换了整个转向柱。制动系统采用了CBR1100XX的部件，包括刹车盘。将轴直径增加到25毫米并增大转向柱轴承，起到了类似加强车架的加固作用。

摇臂来自CBR1100XX并经过改装。车轮已从原来的16/18英寸设置更换为CBR1100XX的3.50-17/5.50-17车轮。

后悬挂连杆在多次原型制作和试驾后完成。

图库

规格

原文来源

Heritage & Legends