Chế tác với nét hiện đại vượt trội kỹ thuật thập niên 80: HONDA CBX750F độ của Team CB

CBX750F độ của Team CB

Ra mắt năm 1984 bởi Honda như một sự kế thừa cho CB750F, CBX750F là một cỗ máy đầy tham vọng vào thời điểm đó. Với thiết kế táo bạo đặc trưng bởi đèn pha vuông kép, nó được trang bị các bộ phận cao cấp như giảm xóc đơn phía sau và hệ thống điều chỉnh khe hở van thủy lực. Chiếc xe được giới thiệu ở đây là một phiên bản độ của CBX750F do chủ sở hữu hiện tại tự tay thực hiện.

"Tôi cũng từng sở hữu một chiếc CB-F và còn dư một số phụ tùng. Rồi tôi tình cờ thấy chiếc CBX này. Động cơ vẫn nổ máy nhưng không vào số được. Tôi mua nó với giá khoảng 50.000 yên. Khi mở động cơ ra, tôi thấy bộ chuyển số đã bị hỏng. Tuy nhiên, chi phí thay thế phụ tùng chỉ vài nghìn yên nên tôi nghĩ sẽ tốt hơn nếu lắp phụ tùng có sẵn, và thế là dự án bắt đầu." chủ xe cho biết.

Các bộ phận anh ấy đã có sẵn bao gồm cả gắp sau của CBR1100XX và phuộc trước của Ducati Multistrada. Thông thường, người ta có thể nghĩ rằng những bộ phận này có thể được lắp đặt mà không gặp nhiều khó khăn, chỉ cần một chút điều chỉnh.

"Tuy nhiên, CBX750F có trục xoay hẹp và trục xoay mỏng, nên tôi không thể lắp đặt các bộ phận trực tiếp. Vì vậy, tôi quyết định sửa đổi gắp sau để lắp đặt," chủ xe giải thích. "Nhưng để mở rộng trục xoay, tôi cần một máy phay lớn. Vì vậy, tôi đã nhờ một người bạn giúp gia công để có thể lắp gắp sau, và chúng tôi cũng đã chế tạo giá đỡ giảm xóc trên tùy chỉnh."

"Từ đó trở đi chỉ toàn là thử thách," anh cười. "Tôi đã cố gắng lắp mọi thứ vào đúng vị trí, nhưng tỷ lệ liên kết và chuyển động của giảm xóc đều sai. Tôi đã thử ba loại giảm xóc sau khác nhau, liên tục làm lại các tấm liên kết và thử nghiệm, điều chỉnh mỗi lần lái." Anh cũng nhận được lời khuyên quý báu từ ông Ichimoto của Team CB (người không may đã qua đời vào năm 2023) và dựa vào bạn bè để thực hiện các công việc hàn và tiện, giống như công việc phay.

"Khi lái thì không sao, nhưng khi dừng lại, hệ thống treo không nén lại khiến tôi không thể đặt chân xuống. Và khi bắt đầu lái, giảm xóc không hoạt động đúng cách mà chỉ lún xuống. Sau rất nhiều lần thử và sai, cuối cùng tôi đã tìm ra cài đặt hoạt động đúng."

Đối với phần đầu xe, trục ghi đông của Multistrada quá dày, nên anh ấy đã sử dụng vòng bi có đường kính lớn hơn. Kết quả là phần đầu xe có cảm giác chắc chắn và được gia cố. Kết quả là một cấu hình 17 inch hiện đại, cho phép tự tin xử lý khi chạy trên đường đua.

Tuy nhiên, phần đuôi xe của CBX quá dài, vì vậy sau khi hoàn thành nâng cấp hệ thống treo, chủ xe đã rút ngắn thanh ray ghế và ghế ngồi để cân bằng lại hình dáng của xe. CBX có nhiều đặc điểm điển hình của xe thập niên 80, những đặc điểm có vẻ hơi kỳ lạ theo tiêu chuẩn ngày nay, nhưng anh ấy đã vượt qua tất cả và kết hợp chúng lại. Bạn sẽ hài lòng khi thấy chiếc xe đã tiến bộ như thế nào.

Điện

Bảng điều khiển bao gồm một tấm carbon nguyên khối, với đồng hồ tốc độ AUTO GAUGE ở trung tâm và đồng hồ tốc độ DAYTONA ở bên phải. Đồng hồ đo nhiệt độ dầu và đồng hồ đo điện áp được lắp đặt ở bên trái. Cũng có một cổng USB.

Thân xe

Phần thân xe chủ yếu là của CBX750F nguyên bản, nhưng đèn pha vuông kép nguyên bản đã được thay thế bằng một bộ đèn tròn đơn. Xi lanh chính ly hợp và phanh đều là loại Nissin hướng tâm.

Để cân bằng tổng thể ngoại hình của xe, yên xe và thanh ray yên đã được cắt bớt khoảng 7cm ở giữa rồi hàn lại.

Màu sắc đặc trưng là màu cam giống như chiếc CB-F khác của chủ xe, và vẫn giữ nguyên sọc của CBX750F.

Động cơ

Động cơ 4 xi-lanh thẳng hàng 747cc, DOHC 4 van làm mát bằng không khí, được phát triển mới vào thời điểm đó, vẫn còn nguyên bản. Khi kiểm tra vấn đề hộp số lúc mua, chủ xe phát hiện bộ căng xích cam đã được thay thế bằng bộ phận của mẫu RC42, cho thấy động cơ đã từng được mở trước đó. Vấn đề về hộp số đã được giải quyết bằng cách thay thế bộ chuyển số và kể từ đó chiếc xe hoạt động trơn tru. Đối với bộ chế hòa khí, vì không có tùy chọn hậu mãi chuyên dụng, anh ấy đã tìm và lắp bộ chế hòa khí FCR φ35mm mà ông Ichimoto đã đặt hàng cho CB750 (RC42).

Khung gầm

Phuộc trước được đảo ngược từ Ducati Multistrada, và khung xe đã được sửa đổi bằng cách tăng đường kính vòng bi ở ống đầu và chuyển đổi toàn bộ ghi đông. Hệ thống phanh tích hợp các thành phần của CBR1100XX, bao gồm cả đĩa phanh. Việc tăng đường kính trục lên 25mm và mở rộng vòng bi ghi đông đã mang lại hiệu quả gia cố tương tự như việc gia cố khung xe.

Gắp sau được lấy từ CBR1100XX và sửa đổi. Bánh xe đã được thay đổi từ cấu hình 16/18 inch ban đầu sang bánh xe 3.50-17/5.50-17, cũng dành cho CBR1100XX.

Liên kết treo sau đã được hoàn thiện sau nhiều lần thử nghiệm và chạy thử.

Thư viện ảnh

Thông số kỹ thuật

Nguồn bài viết gốc

Heritage & Legend