En Återupplivad Klinga: SUZUKI GSX1100S KATANA Custom av Custom Factory Katanakaji

Custom Factory Katanakajis GSX1100S KATANA

"Vi har gjort några ändringar den här gången. Ramen byggdes om, exteriören byttes ut och kontrollerna uppgraderades också. Dessa ändringar fungerade och samverkade väl, och vi lyckades uppnå en tredjeplats och en varvtid i 58-sekundersintervallet (58,972 sekunder)", sa Mr. Ishii från Custom Factory Katanakaji.

Denna motorcykel består av en oljekyld motor monterad i en originalram kombinerat med utseendet av GSX1100S. Den byggdes för att tävla i Hercules-klassen av Taste of Tsukuba (TOT), ett lopp som hålls på Tsukuba Circuit, och har tävlat sedan 2014 under namnet "The Sword". Tredjeplatsen och 58-sekundersvarvtiden uppnåddes vid TOT SATSUKI STAGE den 14 maj 2023, och var de bästa resultaten hittills för denna maskin. Vilken typ av ändringar gjordes? Låt oss titta på detaljerna.

"Ramen byggdes ursprungligen baserat på måtten för GSX-R1000 K5. Vår förare sa att det kändes som om han blev knuffad bakifrån. Den hade rätt mängd styvhet och böjning, men när en stor kraft applicerades kändes det som om det inte fanns någonstans för den kraften att ta vägen. Så vi bytte från en lådstruktur till en rör- och plåtstruktur för att minska styvheten i det övre fästet för bakre stötdämparen, som är en monosuspension. Och ur en strukturell synvinkel behövde även motorfästet bak och sätesskenan byggas om", sa Ishii.

Ursprungligen, i det senaste loppet (november '22), hade föraren inte känt den där knuffen bakifrån, och när Ishii undersökte fann han att det fanns en spricka i stötdämparfästet. Detta gav honom faktiskt den ledtråd han behövde och fungerade till det bättre. Vi frågade också om den oljekylda motorn som har konverterats till 1277cc och nu konsekvent producerar 160 hk och 13 kgf-m vridmoment.

"Vi lade till en oljekylare för toppen. Oljeledningen för toppen har varit oberoende fram till nu, men vi klämde in oljekylaren ovanpå denna ledning, och den kyler verkligen. Jag var säker på att den skulle göra det, men jag blev förvånad när den inte ens kom upp till 100 grader (Celsius)", säger Ishii.

Oljan från oljepumpen kyls av den huvudsakliga oljekylaren placerad framför motorn innan den flödar till de olika delarna. Oljan som går till toppen passerar genom en extra oljekylare placerad inuti kåpan, kyls ytterligare och återförs sedan till oljetråget via den ursprungliga oljeuppsamlingskanalen. Denna motor kan producera 170 hk, och Ishiis idé var att ge mer värmeskydd för att säkerställa stabil effekt av den höga effekten. Faktum är att det fanns lite extra uppfinningsrikedom som gick in i den extra oljekylaren.

"Vi placerade kylaren inuti den främre kåpan, där vinden träffar som hårdast. Fenorna under kåpan är också ett nytt tillägg, och de är formade på ett sådant sätt att luft dras in i de främre kanalerna och ut bakåt också. Även om vi också satte dit dem för modeaspekten", kommenterade Ishii skrattande.

För exteriören har sätet ändrats så att det inte har några sidokåpor. Fotstegspositionen sänktes också för att öka friheten i körställningen. Dessutom ändrades kopplingen från den vanliga oljekylda hydrauliska typen till en vajertyp.

"År '21 och '22, när vi tävlade, fanns det många fall där bubblor uppstod i kolvdelen av kopplingsfrigöraren på grund av små vibrationer, vilket orsakade att kopplingen plötsligt slutade att koppla ur. Vi hörde att detta var en av anledningarna till att supersportmotorcyklar på marknaden hade gått över till vajertypen, så vi gjorde denna ändring som svar på en begäran från vår förare om en mer direkt känsla i driften. Men själva driften är tung, och om du bara kör runt i stan kommer du inte att ha det här problemet, så en hydraulisk koppling med lättare drift är bra", sa Ishii.

Den ökade effekten är stabil till slutet, oavsiktlig rörelse av motorcykelkroppen elimineras, och det finns en ökning av friheten i driften. Dessa effekter samverkade alla för att ge tävlingsresultatet som nämndes i början av denna artikel.

"Vi är fortfarande mitt i vår resa med den här motorcykeln. Nu när vi har uppnått goda resultat kan vi tänka på nästa plan för ytterligare förbättringar. Kroppen i sig ser bra ut, så nu kan vi lägga våra ansträngningar på andra delar och testa dem. För nästa lopp funderar vi på att byta avgassystem och planera några andra uppgraderingar också", säger Ishii, som redan har siktet inställt på nästa trimningsplan för denna oljekylda maskin. Vi ser fram emot att se nästa version av denna custom, som har gett oss höga förväntningar på både oljekylda motorcyklar och KATANA-formen.

Styre

Den främre huvudcylindern är Brembo och styret och bromshandtagsskydden är från BABYFACE. Mätarna inkluderar en Yoshimura PRO-GRESS och en varvräknare tillverkad av Scitsu, ett märke som KATANAKAJI erbjuder.

Kaross

Aluminiumfästet för kåpan längst fram på ramen har omformats, och en extra oljekylare för kylning av topplocket är installerad inuti den främre kåpan.

Nya kanaler har lagts till under den främre kåpan, och kolfiberfenor inspirerade av KATANA-looken har lagts till på båda sidor. Nummerplåten har också omformats, särskilt längst ner, för att effektivt rikta luft in i kanalerna tillsammans med de tillagda fenorna. Fenorna tjänar också till att ventilera den varma luften som har passerat genom kylaren.

Den främre kåpan, tankkåpan, säteskåpan och andra exteriördelar är tillverkade av Magical Racing, och sätet har omformats för att ta bort sidokåporna.

Ramen är gjord av stålrör (med plåtar på vissa ställen). Sätesskenan är gjord av aluminium och skapades av KATANAKAJI för att matcha modifieringen av den bakre kåpan.

Motor

År 2018 ökades motorn från 1156cc till 1277cc, och specifikationerna är i stort sett desamma som då. Cylindern är en GSF1200 med 2 ventiler och 1 vipparmsventil, och vevhuset/vevaxeln är från en '89 GSX-R1100(K). Kolvarna är smidda JE φ83mm, vevstakarna är Carrillo, och kamaxlarna är Yoshimura ST-2, med inre bultkragar och fyllning runt bultarna för att förhindra värmeförvrängning. Dessa specifikationer är utformade för att stabilt producera 160hk eller mer. Växellådan var tidigare en 6-växlad tillverkad av KATANAKAJI, men det fanns ingen ersättning för den, så en TG-RUN 5-växlad cross-växellåda användes den här gången. Mr. Ishii är nöjd med utväxlingen, som är anpassad till förhållandena i TOT-loppet.

Insug & Avgassystem

Förgasaren är en TMR φ40mm, och avgassystemet är ett J-CUSTOM Titanium 4-1. Topplockskåpan är nu färdig i rött, och en ledning till den extra oljekylaren har lagts till. Denna ledning skickar olja från oljefiltret till den extra kylaren och sedan till toppen.

Chassi

Fotstegen är tillverkade av BABYFACE, och fotstegsbågens position har sänkts i enlighet med sätesändringen för att förbättra kontrollen.

Ramen är tillverkad av KATANAKAJI. Det övre fästet för stötdämparen har ändrats, som syns på bilden. Ursprungligen en lådstruktur, byggdes den om med en rör- och plåtstruktur för att förhindra oavsiktlig rörelse bakåt och stabilisera kroppen. Som ett resultat omdesignades även motorfästet bak och många andra relaterade delar.

Vy över det nya stötdämparfästet från höger sida. Stötdämparfästet är utformat för att möjliggöra inställning av stötdämparen på full längd.

De främre gafflarna är Ohlins FG RT inverterade för GSX-R1000 med en styrstam som också är kompatibel med GSX-R1000. De främre bromsarna består av Brembo CNC racingok och SUNSTAR Works Expand-skivor, med Magical Racing bromsokskanaler tillagda för att stabilisera deras effektivitet.

Svingarmen är från en GSX-R1000, den bakre stötdämparen är en Ohlins TTX, och de bakre bromsarna använder ett Brembo CNC racingok och SUNSTAR Works Expand-skiva. Fälgarna är BST Carbon "Diamond Tek" 3.50-17/6.00-17. Drivkedjan är en D.I.D 520ERV7 för racingbruk, och det bakre drevet är från X.A.M.

Galleri

Specifikationer

Originalkälla till denna artikel

Heritage & Legends