Le Tricity 300, modèle haut de gamme de la gamme "LMW", associe une conduite puissante à une assistance à la station debout pour plus de sécurité et de confort !

La carrosserie du véhicule est conçue selon le concept "My Right Arm" (le bras droit qui soutient votre entreprise), visant la mobilité comme un partenaire commercial fiable. Le beige sur l'image est la couleur du modèle précédent (nouvelle voiture en magasin) ; le modèle actuel est disponible en blanc et en gris. [Le Tricity 125 a été conçu pour les "utilisateurs de quatre roues qui souhaitent un véhicule de transport quotidien capable de se transformer en un clin d'œil". Le Tricity 155, qui peut rouler sur autoroute, a été ajouté à la gamme. La série "LMW" a gagné en popularité auprès d'un large éventail d'utilisateurs en tant que navette et scooter sportif, et par conséquent, un nombre croissant d'utilisateurs ont exprimé le désir de rouler sur un LMW la prochaine fois. En réponse à cette demande, le "Tricity 300" a été développé pour "offrir une conduite plus confortable et une sensation de puissance plus détendue". Le moteur est basé sur le moteur BLUE CORE monté sur le scooter sportif XMAX 300 pour le marché européen, et une carte tridimensionnelle a été optimisée pour obtenir à la fois une sensation d'accélération et une conduite confortables. Les caractéristiques de consommation de carburant et de couple ont été améliorées grâce à un contrôle optimisé du volume d'injection de carburant et du calage de l'allumage. Par rapport à la Tricity 155, la puissance maximale a été considérablement augmentée, passant de 15 PS/8000 tr/min à 29 PS/7250 tr/min, et le couple maximal de 1,4 kgf-m/6500 tr/min à 3,0 kgf-m/5750 tr/min. Cependant, la taille de la carrosserie a également augmenté et le poids du véhicule est passé de 173 kg à 237 kg. L'augmentation de la taille et du poids du véhicule peut entraîner une perte d'équilibre lors de la poussée, de la traction ou de l'arrêt, mais le "Tricity 300" est le premier modèle de production de Yamaha à adopter la fonction d'assistance à la station debout, qui aide le véhicule à se tenir debout tout seul. Cette fonction utilise un étrier électrique pour verrouiller un disque installé sur un bras au-dessus du mécanisme LMW sur simple pression d'un interrupteur, et supprime le mouvement d'inclinaison pour aider le véhicule à se tenir debout tout seul. Toutefois, la fonction télescopique de la suspension avant est maintenue, de sorte que le véhicule peut facilement surmonter les petites bosses et autres obstacles en poussant et en tirant. En 2023, le nouveau véhicule répondra aux dernières réglementations en matière d'émissions sans compromettre les performances du moteur, et en 2024, il a été sélectionné pour le JIDA Design Museum Selection Vol. 26 par la Japan Industrial Design Association (JIDA), qui étudie et sélectionne les produits des fabricants japonais pour les transmettre à la génération suivante. En juillet 2025, de nouvelles couleurs, le blanc et le gris, sont adoptées.

[caption id="attachment_513656" align="aligncenter" width="1200"] La face avant, image commune à la série "LMW", présente un "motif en forme de Y" rappelant la circulation de l'air. Les phares sont à LED et les clignotants à ampoules.

Les feux arrière sont à LED et les clignotants à ampoules, mais ils sont très visibles. Les dangers sont également présents.

De grandes jauges à cristaux liquides affichent la vitesse, le régime du moteur et le niveau d'essence restant. À gauche de l'indicateur de feux de route se trouve l'activation de l'assistance à la station debout.

Basé sur le moteur BLUE CORE du scooter sportif XMAX 300 destiné au marché européen, les réglages de l'injection ont été modifiés. Il offre d'excellentes performances d'accélération en conduite urbaine.

La géométrie LMW Ackermann, dans laquelle les roues avant gauche et droite ont des angles d'inclinaison différents et les trajectoires des roues gauche et droite forment des cercles concentriques pour un virage en douceur, est utilisée. Bien que l'avant du véhicule semble large et lourd, une fois que le pilote s'y est habitué, l'inclinaison du véhicule peut se faire en douceur. [L'auteur a testé le Tricity 125/155 à plusieurs reprises et a eu une impression favorable de sa qualité de conduite. Les deux roues avant donnent une sensation de contact avec le sol supérieure à celle d'un véhicule à deux roues standard, ce qui donne un sentiment de sécurité lorsqu'on se penche dans un virage, tout en conservant une grande stabilité en ligne droite. La "géométrie LMW Ackermann" contribue à cette qualité de conduite. Dans les virages, les roues gauche et droite ont des angles d'inclinaison différents, ce qui leur permet de former des cercles concentriques et d'effectuer des virages en douceur. Cependant, les deux roues avant sont équipées de chaque côté de "suspensions télescopiques en porte-à-faux" indépendantes, et les suspensions gauche et droite sont maintenues parallèles par des "bielles de parallélogramme", ce qui nécessite un mécanisme unique pour décaler les axes d'inclinaison et de direction des deux roues avant au moyen de "tirants". Bien que la géométrie LMW Ackermann soit un excellent mécanisme, j'ai personnellement pensé que c'était aussi un facteur qui augmentait le poids et donnait l'impression que la zone avant était plus large. Le Tricity 300 s'est montré aussi stable que prévu, le châssis supportant bien l'augmentation du couple et de la puissance, et les deux roues avant étant moins sujettes à des oscillations dues aux dandinements, aux écarts et autres perturbations, ce qui a permis une bonne conduite en ligne droite. En revanche, l'augmentation du poids et la taille de la zone avant étaient plus importantes que prévu, et le véhicule semblait lourd lorsqu'on le poussait ou le tirait. Cependant, une fois la voiture lancée, le poids ressenti lors de la poussée et de la traction est compensé par le couple et la puissance, et le véhicule s'incline en douceur. Le moteur tourne au ralenti à 1500-1600 tours/minute, l'embrayage est enclenché à 2500 tours/minute, le couple démarre à 3000 tours/minute et l'accélération pratique à 4000 tours/minute. Lorsque le conducteur ouvre l'accélérateur pour commencer à suivre la voiture qui le précède, par exemple à un feu rouge, le tachymètre affiche 4000~5000 tr/min. L'augmentation du régime jusqu'à ce point est plus douce que celle du Tricity 125/155, et la puissance d'accélération ainsi que l'augmentation de la vitesse de croisière de 5 000 à 6 000 tr/min montrent clairement la "vitesse" de la plus grande cylindrée. En raison de l'augmentation physique du poids, le comportement de la machine en virage n'est pas aussi vif que celui de la Tricity 125/155, mais ce n'est pas parce que le maniement du guidon est ennuyeux, mais plutôt parce que le réglage de la maniabilité semble avoir été conçu en mettant l'accent sur la stabilité et le calme afin que le pilote soit moins susceptible de perdre l'équilibre de façon inattendue. Le réglage de la maniabilité semble avoir été conçu de manière à mettre l'accent sur la stabilité et à empêcher le conducteur de perdre l'équilibre de manière inattendue.

[caption id="attachment_513671" align="aligncenter" width="1200"] Les deux fourches avant de chaque côté sont reliées par le dessous par des "tirants" et deux "bielles à parallélogramme" pour former la "géométrie LMW Ackermann"

La suspension arrière dispose de cinq niveaux de réglage de la précharge. Le standard est le deuxième échelon et le maximum (hard) est le cinquième échelon. Si vous êtes souvent en tandem, il est recommandé de passer à un réglage plus dur.

Chaque "suspension télescopique en porte-à-faux" montée indépendamment se déplace pour absorber l'impact des bosses et autres obstacles. Lorsque la roue avant gauche ou droite s'accroche, le véhicule est moins sensible à l'état de la route, ce qui réduit le risque de dérapage de la roue avant et de basculement du véhicule. [Les suspensions avant et arrière se déplacent en douceur et confortablement sur les routes pavées en bon état. À mesure que la vitesse augmente, le comportement de la machine devient plus plat et plus stable, même en vitesse de croisière à 100 km/h. Lors du franchissement de grands espaces, le corps du conducteur est en état de choc. Lors du franchissement de grands espaces, un certain impact peut être ressenti sur le corps, mais lors du franchissement d'un revêtement rugueux, le choc absorbe la cadence de l'impact et on ne ressent pas de secousses. La longueur généreuse de la selle d'avant en arrière permet une position de conduite flexible et ne donne pas l'impression d'être à l'étroit, même en tandem. Les freins sont équipés d'un "système de freinage unifié", qui fournit une force de freinage rapide, et lorsque le frein arrière est actionné, le frein avant fonctionne également en conjonction avec lui. Les roues avant et arrière sont équipées de l'ABS, mais le degré d'intervention est lent, ce qui facilite le contrôle des freins. L'une des principales caractéristiques du Tricity 300 est l'assistance à la station debout, qui est activée en appuyant sur le commutateur d'assistance à la station debout situé sur le côté gauche du guidon, ce qui déclenche une alarme et l'allumage d'un témoin lumineux. Les étriers spéciaux dont est équipé le "Parallelogram Link" maintiennent le disque en place, supprimant l'inclinaison de la suspension avant et aidant le véhicule à se tenir debout tout seul. Cependant, il ne supprime pas la fonction d'extension/rétraction de la suspension, de sorte que le choc est absorbé lorsque le véhicule franchit de petites bosses en poussant ou en tirant. Ce système d'assistance à la station debout n'est activé que lorsque toutes les conditions suivantes sont réunies : (1) vitesse du véhicule inférieure ou égale à 10 km/h, (2) accélérateur complètement fermé, (3) régime moteur inférieur ou égal à 2000 tr/min, et (4) interrupteur d'assistance à la station debout sur ON. Le système est désactivé lorsque l'interrupteur d'assistance en position debout est actionné deux fois et qu'un signal sonore retentit, ou (1) lorsque le véhicule est mis en marche et que sa vitesse dépasse 10 km/h, (2) lorsque le régime moteur dépasse 2300 tr/min, ou (3) lorsque la poignée d'accélérateur est tournée alors que le moteur est en marche. Le système est automatiquement désactivé lorsque l'une de ces conditions est détectée. Le système peut également être activé lorsque le véhicule s'arrête à un feu de circulation, ce qui réduit les mouvements du corps et soutient l'équilibre pour un sentiment de sécurité. Le système maintient le véhicule fermement à la verticale, ce qui permet également de réduire les mouvements du corps lorsque le tandem monte dans la voiture. En outre, l'interrupteur d'assistance à la station debout est facile à actionner, mais le délai entre l'ouverture de l'accélérateur et son relâchement automatique est également exquis, ce qui permet un démarrage en douceur et sans stress. Personnellement, j'ai l'habitude de pencher légèrement la carrosserie du véhicule et de la soutenir avec mes hanches, et je ne me sentais pas à l'aise avec la force de la béquille, c'est pourquoi je me sentais plus en sécurité avec l'"assistance à la station debout" désactivée pour la traction-poussée. Il s'agit néanmoins d'une fonction très pratique, qui procure un plus grand sentiment de sécurité lors des arrêts et qui peut être activée et désactivée en douceur. Le Tricity 300 a un châssis plus large et un poids plus important que le Tricity 125/155, ce qui le rend moins agile dans sa maniabilité et plus incisif dans les virages. En revanche, le couple et la puissance ont été augmentés, et les accélérations et les vitesses élevées sont devenues si rapides qu'elles peuvent être clairement ressenties. La moto semble rapide même sans faire tourner le moteur, et grâce à l'effet rectificateur de l'écran, la conduite à haute vitesse est très confortable, et le tourisme sur autoroute peut être apprécié avec un sentiment de facilité. La Tricity 125/155 était facile à manier en tant que navette urbaine agile, mais la Tricity 300 combine la commodité d'une navette avec les performances de tourisme confortables d'une LMW GT.

[caption id="attachment_513674" align="aligncenter" width="1200"] L'interrupteur d'assistance à la station debout est situé à l'avant de la boîte à boutons, sur le côté gauche du volant. Il est facile à utiliser, et le son d'alarme et le témoin lumineux dans le compteur permettent de vérifier facilement l'état de l'activation.

Le système supprime les battements de caisse à très basse vitesse, ce qui rend le véhicule plus difficile à supporter et à faire trébucher, procurant ainsi un grand sentiment de sécurité. Il s'agit d'une fonction utile qui couvre la semelle.