Suzuki DR-Z4S/SM: Provkörningsrapport "Välkommen tillbaka! Japantillverkad autentisk singelsport".

Tidigare fanns det on-road "singelsport"-fordon som producerades i Japan, men de senaste åren har denna kategori dominerats av utländska konkurrenter, och japanska tillverkare har varit få... Sedan kom återkomsten av DR-Z! Även om det är en motard och terrängfordon snarare än en så kallad on-road sport, fick dess underbara nya generationens enkelmotor oss att känna "återupplivandet av inhemsk singelsport". Vi kommer att ge ett detaljerat och entusiastiskt intryck av DR-Z på över 10 000 ord.

⚫︎ Foto: Hiroyuki Ogawa

Experter välkomnar, nybörjare också!

Med existensen av DR-Z400S (SM 2003) som introducerades 2000, kan man vara benägen att tro att DR-Z är en "modellförändring". Det har dock gått cirka 25 år sedan den senaste DR-Z. Då var en 250-kubiks enkelmotor fortfarande aktiv och producerade cirka 30 hk, och DR-Z var ett 400-kubiks terrängfordon. Det var en helt "expert"-modell, och motardkategorin var fortfarande ny och skarp. Allt eftersom tiden gick har antalet terrängfordon i sig minskat avsevärt; 250cc terrängfordon har tvingats minska effekten och öka vikten för att följa olika regler, och motardkategorin har blivit känd för sin mångsidighet, eftersom stuntliknande tekniker som drifting och wheelies är mycket svåra för genomsnittliga förare att utföra. Tjugofem år är lång tid. DR-Z4S/SM, som har återupplivats under sådana omständigheter, är en "nybörjarmodell" från själva utvecklingskonceptet. Naturligtvis finns det många aspekter som ärvts från DR-Z400, men DR-Z4S/SM är en produkt för ett bredare spektrum av förare, snarare än den tidigare "endast för experter"-modellen. Den är inte skrämmande som en första motorcykel och kan fungera som en vanlig motorcykel även om man separerar den från extrema kategorier som "terräng" eller "motard". Den har återintroducerats som en modell som expertförare fortfarande kan köra och vara nöjda med.

Två klargula, nästan helt olika modeller.

Hur kunde de återuppliva en 25 år gammal motorcykel? Vissa av er kanske tänker: "Hur kunde de återuppliva en 25 år gammal motorcykel?" Den tidigare DR-Z400 var fortfarande i Euro 2-eran när det gäller efterlevnad av regler. Om DR-Z400 ska uppfylla de nuvarande Euro 5+-reglerna på en gång, vore det bättre att bygga om den från grunden, eller hur? Det verkar som att det vore bättre att bygga om DR-Z400 från grunden om den ska följa de nuvarande Euro 5+-reglerna. I själva verket har dock DR-Z400 sålts i Nordamerika, där miljöreglerna skiljer sig från Europas. Dessutom är DR-Z400 en modell som har "fortsatt" att sälja bra. Det var en monsterprodukt som alltid upprätthöll konstant försäljning trots att den såldes under så lång tid. På grund av detta säger de inblandade: "Vi hade tänkt på att byta modell, men på något sätt missade vi alltid tidpunkten... (skratt).

När vi kom till stadiet att försöka göra det, läste vi pressmeddelandet och insåg att världen hade förändrats så mycket att det var mycket svårt. De ändrade delarna är markerade med gult i perspektivvyn jämfört med den gamla modellen, men de är redan nästan helt gula (se foto nedan). Exteriören och ramen har också ändrats drastiskt, och de enda delarna av motorn som inte har blivit gula är vevaxeln, vevstakarna och cylindrarna (även om vissa delar, som topplockskåpan och vevhuset, har samma form, med endast mindre fästen och ytbehandlingar ändrade). Den nya DR-Z är en modell som uppfyller alla krav på dagens marknad, inklusive efterlevnad av regler, överlägsen prestanda, attraktivitet och hållbarhet jämfört med föregående modell, samt mångsidighet och användarvänlighet för nybörjare. Den nya DR-Z är en verklig utmaning att ta sig an, och för nästan 1,2 miljoner yen är den inte dålig! Vi började med SM och tog den för en provkörning på banan.

Moderna singlar är roliga! / DR-Z4SM provkörning

Ingen förolämpning mot 250cc-klassen, men som nämnts tidigare, de som känner till de en gång mycket energiska 250cc terrängmotorcyklarna kan känna att de "inte kan glömma den poppande känslan de brukade ha då". I varje cylindervolymskategori är det en vanlig praxis att öka cylindervolymen för att följa regler utan att kompromissa med dynamisk prestanda, och detsamma gäller för terrängfordon. DR-Z är utrustad med "poppande känslan från den tiden" (som man kan förvänta sig av en 400cc maskin), och från det ögonblick den börjar köra är den ovillkorligt "rolig! Den har pålitligt vridmoment från mycket lågt varvtal och vid låg gasöppning, och är mycket stabil utan nervositet, vilket är som förväntat av en japansk produkt! Den är mycket stabil utan nervositet, vilket är vad man kan förvänta sig av en japansk produkt! Är det svänghjulsmassan, vevmassan, de exakta insprutningsinställningarna, den elektroniskt styrda gasreglaget, eller till och med den analoga känslan av enhet med förarens input som skärps genom att djärvt lämna gasvajern trots det elektroniskt styrda gasreglaget? Är det känslan av enhet med förarens input som skärps genom att lämna gaspedalen på plats trots det elektroniska gasreglaget? Nej, det är troligen en kombination av allt detta. Den var lätt att vänja sig vid, och utan någon av den robusthet eller höga tröskel som man kan associera med en "högpresterande stor enkel", kunde vem som helst köra, stanna och göra U-svängar utan tvekan, som vi redan fick känna i depåområdet innan vi gick in på banan.

Nu, låt oss komma ut på banan. Provkörningsbanan är Tsukuruma Circuit Nasu, belägen i Nasushiobara City, Tochigi Prefecture. Banan är helt asfalterad och är cirka 1 km per varv, med många kurvor där man kan köra i höga hastigheter, och banan är bred. Banan var lite för bred för motardmodellen på 38 hk, men teamet körde på med full gas. De skarpa och energiska första och andra växlingarna är typiska för en motard. Det är upplyftande att se den lätta karossen accelerera snabbt i en kort cykel. Dessutom ger det tysta avgasljudet föraren känslan av att köra i hög hastighet utan ansträngning, vilket gör att fordonet känns ännu snabbare. Å andra sidan, när bilen är i 3:e eller 4:e växeln, blir känslan av knölighet mer uttalad. Först trodde jag att knoppen på en enkelväxel var begränsad, så jag växlade upp tidigt, men till min förvåning fann jag att jag fortfarande kunde känna en annan knopp från "ungefär så här mycket?" Men det fanns fortfarande en annan knoppig slaglängd som väntade på mig. Toppeffekten var något reducerad jämfört med den gamla modellen, men den nya modellen bibehöll sin effekt i högt varvtalsområde och kunde köras smidigt, vilket jag visste från effektkurvan som visades för mig i förväg! Jag kunde inte testa mer än så, eftersom bilen närmade sig en kurva i strax under 130 km/h (för övrigt är hastighetsbegränsaren inställd på 135 km/h), men det fanns ingen plötslig huvudsmällande känsla som är karakteristisk för en enkel bil, och från 3:e växeln och uppåt var det en glädje att känna att "den har mer kraft, den har mer kraft!" Det var en rolig upplevelse. Bakdelen följde bilen mycket smidigt, troligen tack vare assist- och slirkopplingen, även vid tidig nedväxling för att låta bakdelen sladda. För att få bakdelen att sladda som en motardmodell skulle det krävas en mer extrem bana och en rejäl spark (och förarens skicklighet). Detta är ytterligare ett exempel på "nybörjare välkomna, experter OK"-strategin. Växellådan är en 5-växlad, men det breda bandbredden som täcker från mycket lågt varvtal och mycket låg gasöppning till full gas täcker även missade växlingar, så det fanns inga tillfällen då jag kände att växlarna var onaturliga eller otillräckligt sammankopplade. Jag använde 2:a, 3:e och 4:e växeln vid full gas, men även när jag använde 3:e, 4:e och 5:e växeln för touring och kurvig körning, kunde jag köra i en njutbar takt, och det fanns inga ryckningar ens i den enda mycket lågfartskurvan. Den tidigare DR-Z400 verkar ha en viss kultstatus i vissa kretsar. Den tidigare DR-Z400 hade en viss kultstatus bland vissa personer. Medan den var extremt snabb med ett nytt avgasrör och racingförgasare, var den faktiskt en tyst och praktisk modell med den vanliga undertrycksförgasaren. I kontrast var den nya modellen inte alls extrem eller svårhanterlig som man kan förvänta sig av en stor enkel, och det fanns ingen känsla av rädsla för att motorn plötsligt skulle stanna under provkörningen. Det är som om en DR-Z400 med en normal undertrycksförgasare och en radikal DR-Z400 med ny insugning och avgassystem lever tillsammans.

Touring, kurvig körning och ban-debut!

Motorn och dess styrsystem får höga betyg. Ramen och fjädringen, å andra sidan, är mycket mångsidiga på grund av motardens natur, men de som är vana vid landsvägskörning kan tycka att den är lite säregen. Den längre slaglängden på 260 mm fram och 277 mm bak jämfört med standard landsvägsmodellen är också kopplad till komforten och enkelheten att köra i vardagen, samt en känsla av trygghet på alla vägunderlag. Mjukheten vid beröring ger dig självförtroende vid touring eller kurvig körning, och den livliga enkelmotorn gör att du kan njuta av en smidig körning till fullo.

Å andra sidan kommer det att finnas tillfällen då du vill testa den fullt justerbara prestandan under aktiv körning, särskilt på banan. Den stora mängden slaglängd på vissa banor kan orsaka att bilen fladdrar eller till och med får lite vobbling. På denna bana, när gaspedalen öppnades helt från en djup bankningsvinkel, betedde sig baksidan av bilen som om den vred sig, och föraren höll tillbaka den genom att nudga bakbromsen. Testföraren föreslog sedan: "Låt oss dra åt spänningssidan med 2 klick", och vi kunde njuta av förändringen. Om du tar dig tid att utforska vidare, kommer du att kunna njuta fullt ut av det roliga med att jaga en inställning som passar dina färdigheter och banan. Dock, medan fjädringen är högspecifik, når de vanliga Dunlop Sportmax Q5A-däcken sina gränser när tempot når en punkt där fjädringen behöver justeras. Ett byte till däck med högt grepp är ett måste om bilen ska köras kraftfullt på banan. Kombinationen av en lätt, slagkraftig motardmodell med superhöggreppsdäck ger föraren en oslagbar känsla av oövervinnlighet. Banracing är en mycket speciell miljö, och trösklarna är ganska höga, men det är också sant att många människor attraheras av denna typ av racing. Det är dock ofta farligt beroende på hastighetsområdet, och beroende på biltyp kan banan vara den bästa platsen för den. I detta avseende kommer DR-Z4SM säkert att ge ett brett spektrum av nöje, från minicykelbanor till 1 km banor som denna. Den kommer säkert att föra dig närmare din ban-debut.

Den underbara dilemmat med SDMS

En av de viktigaste egenskaperna som gör detta till en motorcykel som kan njutas av både nybörjare och experter är användningen av SDMS körlägesväljaren, som erbjuder tre lägen (A, B och C) och, liksom andra Suzuki-modeller, ändrar effektkurvan och gasresponsen för att nå samma maximala effekt. Inte bara har karaktäriseringen av varje läge noggrant undersökts, utan inställningarna för varje växel i varje läge har också ändrats, så att de nuvarande inställningarna härrör från ett astronomiskt antal kombinationer. Det faktum att bilen känns extremt naturlig i varje läge när man kör den måste vara resultatet av denna till synes eviga process, och måste vara anledningen till dess perfektion. Men när jag körde, slutade jag ofta med att välja ett läge. Naturligtvis finns det skillnader om man provar varje läge, men alla lägen är lätta att använda och har en slagkraft när de öppnas. I de preliminära förklaringarna fick föraren veta att "bara för att den är i A-läge betyder det inte att den är svår att hantera i lågt varvtal och låg gasöppning, och bara för att den är i C-läge betyder det inte att den saknar i högt varvtalsområde", och detta stämde. Detta är en underbar sak, men det utgör också ett dilemma: "Varför inte bara använda B-läge trots allt?" SDMS är definitivt effektivt för liter-modeller med mer än 150 hk. Beroende på körsituationen och förarens skicklighet kan SDMS vara mycket kraftfull. Men med 38 hk enkel DRZ, och med dess utmärkta prestanda från början, fanns det tillfällen, åtminstone på denna bana, då vi undrade om vi verkligen behövde gå så långt för att göra inställningarna. Användbarheten av sådana inställningar bör verifieras igen under en provkörning på allmänna vägar.

Tre saker i rad som intresserar mig

Trots allt skrivande tänker du: "Nej, det är verkligen bra!" Jag är mycket nöjd med det, men å andra sidan vill jag beröra några saker som folk generellt kan tänka, "Vad sägs om det?" Jag vill nämna några saker som kan anses allmänt som " **Vad sägs om 5-växlade växellådan?** " Eftersom det har funnits önskemål om en sexväxlad växellåda sedan DR-Z400:s tid, önskar jag att de hade gjort det, med tanke på kryssningsprestanda och bränsleekonomi på motorvägar, där maxhastigheten nu är 120 km/h. Dock modifierades vevhuset i grunden för att vara en sexväxlad växellåda. Men eftersom vevhuset i grunden är detsamma som föregående generation, skulle användningen av en 6-växlad växellåda ha resulterat i en utspädning av växlarna. Detta skulle göra det svårt att säkerställa hållbarheten, särskilt vid tung terrängkörning, och detta var en viktig anledning till att de behöll 5-växlade designen. Varför inte bygga ett nytt vevhus då? Detta skulle dock kräva ett större hus, vilket i sin tur skulle kräva en översyn av ramens bredd, och en total viktökning skulle vara oundviklig. Medan tillägget av ABS och efterlevnad av regler generellt skulle resultera i en ökning med 7 kg, gjorde DR-Z sitt bästa för att hålla ökningen till 5 kg, vilket innebär att en ytterligare viktökning genom att lägga till en 6-växlad växellåda var oacceptabel. För övrigt, eftersom bränsleförbrukningen har förbättrats med 5 %, även med 5-växlade växellådan, har DR-Z en räckvidd på 250 km per tank. Slutligen bör det återigen noteras att åtminstone i denna provkörning inte den 5-växlade växellådan besvärade oss.

2) NY ram Även om motorn i grunden är densamma som föregående DR-Z400, har ramen ändrats drastiskt från en enkel ryggradstyp till en som är uppdelad i vänster och höger halvor. Är det inte märkligt att denna del av ramen inte har nämnts mycket? Anledningen till att en så stor förändring gjordes var att bränslet skulle tas ut från mitten undertill på tanken när insprutningssystemet installerades. Dessutom ändrades ramens form i strävan efter den bästa styvhetsbalansen för att rymma den ökade vikten, och för att bättre placera sensorerna för den elektroniska styrsystemet, som har ökat kraftigt. Men ur ett terrängperspektiv är längsgående styvhet särskilt viktig, och föregående generations enkelryggradiga ram var utmärkt, så det var en ganska svår utvecklingsprocess att uppnå rätt balans med den nya ramen. 3) **Vad sägs om 1 199 000 yen (*samma pris för både S och SM)** Detta förvånade författaren. För övrigt, om man tittar runt i samma 400cc-klass, börjar den 4-cylindriga, 80-hästars ZX-4R på 1 177 000 yen, Triumphs enkel, "Sport 400" kostar 739 000 yen, och KTM:s 390SMCR är 859 000 yen. Det är otroligt att Suzuki, den återupplivade DR-Z och en av de mer prisvärda inhemska modellerna, skulle erbjuda en enkel för cirka 1 200 000 yen. Men låt oss inte glömma att den fyllde ett 25-årigt gap. Det är ingen liten bedrift att anpassa en Euro 2-motor till Euro 5+, och utvecklingstiden och ansträngningen som lagts ner på olika elektroniska kontroller måste ha varit betydande. Prissättning är en svår sak, och till cirka 1,2 miljoner för en 400-enkel bör det inte finnas några blinda fläckar alls. Och i denna provkörning fann vi inga sådana blinda fläckar, och den var helt enkelt underbar. Jag tror inte att den är billig, men jag tror att det faktum att Suzuki har satt detta pris visar att de är beredda att göra det. Faktum är att den planerade försäljningsvolymen på 1 200 enheter snabbt fylldes och är redan restnoterad. Den officiella sa: "Vi kommer att justera antalet enheter som allokeras till utländska marknader och försöka leverera till inhemska kunder så snart som möjligt", men försäljningen har varit så stark. Men försäljningen har varit så stark att bekymret att priset kan vara för högt var ogrundat. Men försäljningen har varit så stark att bekymren om det höga priset var ogrundade. För övrigt har Suzuki höjt priserna på sina premiummotorcyklar som är mycket populära bland hobbyister de senaste åren, samtidigt som de har hållit priserna på sina allmänt populära modeller i 250cc och 125cc klasserna oförändrade eller bara höjt dem lite. DR-Z är ett perfekt exempel på den tidigare premiumkategorin.

Här kommer du, Farbror DR!" / DR-Z4S provkörning

På den japanska marknaden levereras fler SM än DR-Z4, och SM säljer i den takt som förväntats enligt Suzukis uppskattningar, men ur ett globalt perspektiv är DR i grunden ett terrängfordon. Utvecklingen av den nya modellen inkluderade också åsikter och råd från Suzukis motocrossteam, och inkluderade hög terrängprestanda och hållbarhet designad för terrängbruk. Även i Japan har Suzukis terrängentusiaster länge väntat på återkomsten av DR. Det var länge sedan Suzuki hade ett fullfjädrat terrängfordon i sitt sortiment, och det var många som sa att de inte var nöjda med Glass Tracker och V-Strom 250SX! Det var många som sa: "Ta tillbaka DR!" "Ta bara tillbaka DR!" och de personerna kallades "Farbror DR" eller "Farbror DR".... För dessa DR-fans, här kommer den! Detta är återkomsten av DR.