Triumph Trident 800 Utlandstest: Njutningen av att långsamt och njutningsfullt uppleva trecylindriga Tiger!

Triumphs nya Trident 800 testades vid ett internationellt testridevenemang som hölls på ön Cypern. Den är utrustad med en 115 hk 3-cylindrig motor i ett lätt chassi under 200 kg, och är en mer exklusiv modell än den befintliga Trident 660. Journalisten Hiroshi Maruyama, som grundligt har testat den i alla möjliga situationer från stadskörning till höghastighetskurviga vägar och körning i regn, avslöjar dess verkliga värde.

⚫︎ Provkörning: Hiroshi Maruyama

400cc klassens körkänsla

TRIUMPH TRIDENT 800 (från 1 249 000 yen)

Ryttarens längd: 167 cm Vikt: 62 kg

Motorn är "rå" när den varvas, men ännu roligare vid låga och medelhöga varvtal.

När du startar 798cc motorn känner du en mjuk atmosfär. Responsen på gasen är inte för skarp, och den verkar vara lätt att hantera. När körningen väl har börjat är växellådans känsla mjuk och "klickar" på plats, snarare än den klickiga och måttliga känslan hos en supersportbil. Det skulle vara bra för vardaglig pendling och stadskörning. Det är en lätt hoj.Den mjuka motorn börjar få mer respons runt 5 000 till 6 000 varv/min. När du öppnar gasen lite är accelerationen från 7000 till 8000 varv/min det roliga med Triumphs 3-cylindriga motor, och du kan njuta av en "rå" acceleration som liknar en 2-takts, som en kvadratisk kurva. Avgasljudet är också ganska bra, kraftfullare än hos den 660cc Trident 660. Å andra sidan är vibrationerna runt 4000 varv/min vid långsam körning mycket behagliga. Utan denna typ av uttrycksfullhet är motorcyklar inte roliga. I en värld som går över till elmotorer är det viktigt att kunna njuta av motorns vibrationer och hur de förändras när varvtalet ökar.Med 115 hk är hojen naturligtvis kraftfull när den varvas, men det viktiga är utrymmet vid lugn körning, vilket gör att hojen kan köras på låga motorvarvtal, där 660cc Trident 660 är lite trög. Och eftersom fordonets vikt bara är 3 kg mer än 660:ans 195 kg, innebär detta att den kan köras med en högre prestandanivå.

Jämfört med Trident 660:s 660cc motor har både borringen och slaglängden ökat (från 74 mm x 51,1 mm till 78 mm x 55,7 mm), vilket ökar cylindervolymen till 798cc. Kompressionsförhållandet ökades också från 12,1 till 13,2 för att uppnå 115 hk vid 10750 varv/min och 8,6 kg-m vid 8500 varv/min (jämfört med 95 hk vid 11250 varv/min och 6,9 kg-m vid 8250 varv/min för Trident 660). Trippelgasreglersystemet som nyligen introducerades i 2026 års Trident 660 (enkel gasregulator fram till 2025) används naturligtvis även i 800:an.

Basmodellen Trident 660 (från 1 049 000 yen); 2026 års modell har en omdesignad exteriör, förstärkt fjädring och enkel till trippel gasregulator.

Markhantering som glänser på snäva bergspass.

Hanteringen vid svängar i korsningar är inte för lätt och visar lugn hantering. Körningen är mjuk, men nedsänkningen vid bromsning är förvånansvärt undertryckt, vilket gör det möjligt att köra sportigt i viss utsträckning.När vi kom in på en kurvig väg tänkte jag för mig själv: "Jag kan köra den här hojen sportigt i viss utsträckning .Det behövdes ingen medvetenhet om frontlasten, och hojen var lätt att köra naturligt ochnjuta av kurvorna. Det var ett mycket bra tempo.Hojen svänger inte aggressivt, men hanteringen är lugn i kontrast till motorns livliga känsla, och den visar en verkligt välbalanserad sportig känsla.Fjädringen är inte av lika hög kvalitet som på en racerbil, och det fanns tillfällen då jag skulle ha önskat lite mer dämpning, särskilt i bakfjädringen, men den hanterar fortfarande en viss mängd sportig körning, och svängar åt höger och vänster, bromsning och acceleration in i en sladd utfördes alla snyggt. Dämparna är inte för hårda, så det är bra att kunna köra bekvämt även på ojämna underlag. Vid kurvtagning över gupp fanns det en liten rekyl från fronten, men den höll fram- och bakhjulen stadigt på marken, vilket gjorde att hojen kunde köras fint genom de kurviga vägarna.Hojen kan köras i ganska bra tempo på kurviga vägar, men hanteringen verkar vara mer lämpad för något smalare bergspass.Bromsarna är generellt mjuka att röra vid, men de standard rostfria stålflätade slangarna är en bra punkt. Standarddäcken smälter inte för mycket när de pressas hårt i torrt väder, och verkar vara tillräckligt hållbara för gatan.

Ramen är en rörformad stål-diamantform. Framgaffeln är en Showa 41 mm inverterad SFF-BP-gaffel med 120 mm fjädringsväg och justerbar returdämpning. Frambromsen är en radiellt monterad 4-kolvs med en 310 mm skiva. Testföraren bär Michelin Road 6.

Svingarmen är gjord av stansat stål. Showa bakdämparen är länklös och har justerbar förspänning och returdämpning. Fjädringsvägen är 120 mm, och bakbromsen är en enkelkolvs + 220 mm skivkombination. Den oberoende ljuddämparen är en egenskap hos 800:an som inte finns på Trident 660.

Fusion av den senaste elektroniska styrningen och autentisk utrustning

Tre motorlägen kan väljas: Sport, Road och Rain. I Sport-läget är motorn energisk till den grad att den är framåt, men i Road och Rain undertrycks sådan livlighet och finjusteras i förhållande till fordonets kontroll. Om gaspedalen öppnas helt finns det inte mycket skillnad, men det är fortfarandebekvämt attkunna använda olika lägen beroende på körstil, som att köra i Road-läge när hojen börjar bli lite trött.Farthållare och quickshifter är också standard. Dock verkar quickshifterns växlingskänsla kräva lite mer kraft, och eftersom hela fordonet är så avslappnat och mjukt, kände vi att den kunde vara lite mjukare. Kurv-ABS, som känner av fordonets lutning under kurvtagning, är standardutrustning, och antispinn-systemet är också mycket naturligt i sin intervention, kanske för att det kontrollerar fordonet baserat på sidorörelse.När det gäller design har hojen en liten kåpa som liknar en instrumentvisir, vilket är karakteristiskt för importerade bilar . Strålkastaren i sig är rund, påminner om japanska nakna modeller. Designen på den kraftfulla bränsletanken, bultarna runt motorn och kvaliteten på de enskilda delarna är också väl utformade, och kostnaden för dessa delar är mycket bra.

Förutom tre körlägen har Trident 800 även ett komplett utbud av elektroniska kontroller, inklusive kurv-ABS med IMU, antispinn, dubbelriktad quickshifter och farthållare. 3,5-tums färg TFT LCD-instrumentering inkluderar Bluetooth-anslutning för smartphones

Bakre blinkers och registreringsskylt är monterade på svingarmen. Alla lampor är LED, inklusive bakljuset monterat på baksidan av sitsen

Sitsen, tillsammans med 14-liters bränsletanken, är delad fram och bak.

En liten instrumentvisir som matchar karossfärgen är monterad över den runda strålkastaren med DRL. Detta är en exklusiv funktion för 800:an som inte finns på Trident 660.

Bukplåten (underkåpa), som har samma färg som karossen, är en annan 800-funktion som inte finns på Trident 660.

Hojen kommer att finnas i tre karossfärger, Ash Gray och Carnival Red som visas på bilden, samt Jet Black. Alla fälgar kommer att vara guld.

Tillval som Akrabovic ljuddämpare, styrändspeglar och en ensitskåpa kommer också att finnas tillgängliga.

Den japanska "japansk-stil nakna" anlände på de svarta skeppen?

Trident 800, med en maximal effekt på 115 hk, kostar från 1 249 000 yen. För övrigt har den trecylindriga Yamaha XSR900 120 hk och kostar från 1 320 000 yen, och Suzukis GSX-8T-serie har 80 hk och kostar från 1 298 000 yen, så kostnadseffektiviteten är ganska hög även när man tittar på konkurrenter i samma cylindervolymintervall. Även om hästkrafter inte är allt, verkar det som att företaget har siktet inställt på den japanska motorcykelmarknaden.Den japanska marknaden föredrar en design med en rundad strålkastare och närvaron av en separat bränsletank och sitskåpa, som Z900RS eller CB1000F. Detta är vad jag kallar "japansk-stil nakna" stilen. Jag tror att den här typen av hoj kommer att vara mer accepterad än streetfighter i världen i framtiden.Jämfört med Triumphs Streetfighter och Street Triple har Streetfighter mer hästkrafter och snabbare hantering när det gäller hastighet, och har mer potential för ban körning. Den kan till och med köras på banan. Trident 800, å andra sidan, behöver inte köras så snabbt, utan kan köras lugnt i en rad olika körstilar från stadskörning till kurviga vägar. Detta är den typ av körstil som många förare skulle finna lättare att acceptera.Jag kunde köra Trident 800 i en mängd olika situationer under mitt besök på Medelhavsön Cypern, och den trecylindriga Triumph var ett nöje att köra i alla situationer. Den kändes väldigt mycket som min "hoj i mina händer". Naturligtvis är Street Triple bra, men fler kan njuta av den 3-cylindriga motorn på ett avslappnat sätt. Trident 660 är en sådan hoj, och 800cc-versionen är ett steg upp från den.Den är inte för stor, går inte för fort, och hanterar bra med en stark känsla av markkontakt mellan fram- och bakhjulen. Trident 800 är en maskin som kan användas för att dela många timmars njutning.

Provkörning: Hiroshi Maruyama

En motorjournalist som är aktiv i olika motorcykelmedier och driver sin egen YouTube-kanal , "Motor Station TV. Han avslöjar detaljerna om maskinen ur perspektivet av både hans körfärdigheter som stöds av hans rikliga racingerfarenhet, inklusive All-Japan och Suzuka 8-timmarslopp, och som motorcykelentusiast och touringförare.

Specifikationer

• Total längd x bredd x höjd: 2 024 x 815 x 1 088 mm
• Axelavstånd: 1 402 mm
• Sitsens höjd: 810 mm
• Utrustad vikt: 198 kg
• Motor: Vätskekyld 4-takts, rad 3-cylindrig, DOHC 4-ventils, 798cc
• Maximal effekt: 84,6 kW [115 hk]/10 750 rpm
• Maximalt vridmoment: 84 Nm [8,6 kg-m]/8 500 rpm
• Bränsletankens kapacitet: 14 liter
• Växellådstyp: Permanent 6-växlad retur
• Bromstyp (F/R): Dubbel skiva / hydraulisk skiva
• Däckstorlek (F/R): 120/70R17/180/55R17
• Pris: 1 249 000 yen (1 269 000 yen för grå och röd)

Bildgalleri (23)

Triumph Trident 800 Utlandstest: Njutningen av att långsamt och njutningsfullt uppleva trecylindriga Tiger!

2026.2.12

Triumphs nya Trident 800 testades vid ett internationellt testridevenemang som hölls på ön Cypern. Den är utrustad med en 115 hk 3-cylindrig motor i e...