Turbo Delivers 580ps 3x Power than Stock: V-MAX 1700 Custom

ESPER's V-MAX

Moc 580 KM i moment obrotowy 40 kg-m to nie są liczby, których można by oczekiwać od motocykla. To Yamaha VMAX Custom od ESPER. Wielu z Was może pomyśleć, że ten customowy Yamaha VMAX będzie miał jakieś szalone części, ale odpowiedź od budowniczego jest dość prosta.

Wewnętrzne części silnika zostały wymienione na korbowody CARILLO, tłoki o niskim stopniu sprężania do turbo, oryginalne uszczelki głowicy ESPER i polerowanie portów. Wszystkie inne części wewnętrzne są poddane obróbce WPC (Wonder Process Craft). Napęd wałem został zastąpiony łańcuchem. To w zasadzie wszystko w kwestii customizacji oprócz turbo. Tak niezwykła liczba 580 KM nie jest wynikiem tuningu mechanicznego, ale systemu turbo. Butla NOS jest zamontowana po lewej stronie, nie dla doładowania, ale dla air shiftera. Pomaga również utrzymać równowagę wagi turbiny po prawej stronie. Standardowy V-MAX na rynek japoński ma 151 KM (200 KM dla modelu eksportowego), ale nawet bazując na 200 KM, nawet w przypadku modelu eksportowego 200 KM, moc tego V-MAX-a jest prawie trzykrotnie większa. Najbardziej zaskakująca jest trwałość samego silnika. Silnik jest zmuszony do generowania mocy około trzy razy większej niż w silniku seryjnym, jednak jest w stanie to wytrzymać. Po teście jazdy śruby nie były rozciągnięte, a jedynie uszczelka na prawym tylnym cylindrze wypadła. Rama musi być jednym z głównych czynników, ponieważ mocno otacza silnik, w tym głowicę cylindrów. Moment obrotowy jest taki, że opony zsuwają się z kół na hamowni podwoziowej, ale kontrola jest nadal możliwa. Podwozie jest prawie seryjne, z wyjątkiem dłuższego wahacza.

Kierownica

Obszar kokpitu również bazuje na serii, a na lewo od seryjnych wskaźników na środku kokpitu znajduje się kontroler doładowania Trust GReddy Profec.

Lewy i prawy cylinder główny to Brembo radialne, a do tłumienia drgań zamontowano stabilizator kierownicy (?) na lewo od kierownicy.

Nadwozie

Przy bliższym przyjrzeniu się, jedynym zauważalnym elementem jest owiewka typu bikini, a wygląd jest również rozpoznawalny jako późny model seryjny (wersja 1700cc z lat 2008-2017).

Pokrywa zbiornika jest seryjna i pomalowana na niebiesko. Rury prowadzące do intercoolera są widoczne w sekcji wlotu powietrza.

Siedzenie, boczne osłony i tylna owiewka są również seryjne. Kierunkowskazy zostały przeniesione z tylnego błotnika na boki tylnej owiewki.

Silnik

Lewy i prawy intercooler, które chłodzą powietrze dolotowe pod ciśnieniem, aby poprawić wydajność napełniania, mają rury o małej średnicy dla górnej granicy 580 KM, a zmiana na większą średnicę pozwoli na uzyskanie jeszcze większej mocy.

Podwozie

Zamontowano air shifter (firmy Pingel), standard w wyścigach drag. Butla NOS z tyłu po lewej stronie jest używana podczas wyścigów drag.

Motocykl ma 17-calowe koła przednie i tylne z 6-ramiennego aluminium (rozmiar 3.50-17/6.00-17). Z przodu zastosowano zestaw obniżający Brock's Performance, aby zmniejszyć wysokość jazdy do wyścigów drag. 6-tłoczkowe zaciski pozostały seryjne, a tarcze hamulcowe PLUSμ zostały wymienione.

Wahacz pochodzi z innego motocykla i został wydłużony. W układzie napędowym wał napędowy został zastąpiony łańcuchem napędowym 530.

Dolot i wydech

W miejscu, gdzie normalnie znajdowałby się tłumik, umieszczono większą jednostkę turbiny. Znaleziono optymalną jednostkę dla pojemności skokowej i docelowej mocy, która prawidłowo funkcjonowała, osiągając 580 KM (doładowanie: 2 kg/cm2). Tutaj świeże powietrze jest doładowywane i cyrkulowane do intercoolerów po obu stronach przodu silnika. Spalinuy używane do doładowania są odprowadzane spod jednostki turbiny, ale energia jest tłumiona i nadal jest cicho. Tylny zacisk hamulcowy jest produkcji Beringer.

Galeria

Specyfikacje

Oryginalne źródło artykułu

Heritage & Legends