터보가 기본보다 3배 강력한 580ps를 제공합니다: V-MAX 1700 커스텀

에스퍼의 V-MAX

580ps와 40kg-m의 토크는 모터사이클에서 기대할 수 있는 수치가 아닙니다. 이것이 바로 ESPER의 야마하 VMAX 커스텀입니다. 많은 분들이 이 커스텀 야마하 VMAX에 미친 부품이 들어갔을 거라고 생각할 수 있지만, 제작자의 대답은 아주 간단합니다.

엔진 내부는 CARILLO 커넥팅 로드, 터보용 저압축 피스톤, ESPER 순정 헤드 개스킷, 포트 폴리싱으로 교체되었습니다. 다른 모든 내부 부품은 WPC(원더 프로세스 크래프트)로 처리되었습니다. 샤프트 드라이브는 체인으로 교체되었습니다. 터보를 제외한 커스텀은 여기까지입니다. 이러한 특이한 수치 580ps는 기계적 튜닝이 아니라 터보 시스템에 의해 생성됩니다. 왼쪽에는 부스트가 아닌 에어 시프터용 NOS 병이 설치되어 있습니다. 또한 자전거가 오른쪽에 있는 터빈의 무게 균형을 유지하는 데 도움이 됩니다. 일본 시장용 재고 V-MAX는 151ps(수출용 모델은 200ps)다. 하지만 수출용 200ps 모델을 기준으로 해도 이 V-MAX는 3배에 가까운 출력을 자랑한다. 가장 놀란 것은 엔진 자체의 내구성입니다. 순정 엔진보다 약 3배의 출력을 내야 하는 엔진인데도 충분히 견딜 수 있습니다. 라이딩 테스트 후 스터드 볼트는 늘어나지 않았고 오른쪽 리어 실린더의 개스킷만 빠졌습니다. 프레임은 실린더 헤드를 포함하여 엔진을 단단히 감싸고 있기 때문에 주요 요인 중 하나 여야합니다. 토크는 섀시 동력계에서 타이어가 바퀴에서 벗어날 정도이지만 제어 자체는 여전히 가능합니다. 섀시는 더 긴 스윙암을 제외하고는 거의 순정품입니다.

핸들

콕핏 영역도 스톡을 기반으로 하며, 콕핏 중앙의 스톡 게이지 왼쪽에는 트러스트 그리디 부스트 컨트롤러인 프로펙이 있습니다.

좌우 마스터 실린더는 브렘보 래디얼, 핸들바 왼쪽에는 스티어링 댐퍼가 레버 댐퍼(?)로 채용되어 있습니다.

차체

자세히 살펴보면 비키니 카울이 눈에 띄는 유일한 부분이며, 외관도 스톡 후기 모델(2008-2017, 1700cc 버전)로 알아볼 수 있습니다.

탱크 커버는 재고이며 파란색으로 칠해져 있습니다. 에어 스쿠프 부분에는 인터쿨러로 연결되는 파이프가 보입니다.

시트, 사이드 커버, 테일 카울도 순정품입니다. 깜빡이는 리어 펜더에서 테일 카울 측면으로 재배치되었습니다.

엔진

과급된 흡기 공기를 냉각시켜 충전 효율을 향상시키는 좌우 인터쿨러는 580ps의 상한을 위해 소구경 배관을 사용하며, 더 큰 직경으로 변경하면 더 많은 마력을 발휘할 수 있습니다.

섀시

드래그 레이싱의 필수품인 에어 시프터(핑겔 제작)가 장착되어 있습니다. 왼쪽 후방에 있는 NOS 보틀은 드래그 레이싱에 사용됩니다.

자전거에는 17인치 앞뒤 바퀴가 6스포크 알루미늄(3.50-17/6.00-17 사이즈)으로 장착되어 있습니다. 프론트에는 드래그 레이싱을 위해 라이딩 높이를 낮추는 브록스 퍼포먼스 로워링 키트가 장착되어 있습니다. 6피스톤 캘리퍼는 순정으로 유지되며, 브레이크 디스크는 PLUSμ로 교체되었습니다.

스윙암은 다른 모터사이클에서 가져와 길이가 더 길어졌습니다. 드라이브 시스템에서 드라이브 샤프트는 530 드라이브 체인으로 교체되었습니다.

흡기 및 배기

일반적으로 소음기가 있던 자리에 더 큰 터빈 유닛이 배치되었습니다. 배기량과 출력 목표에 맞는 최적의 유닛을 찾았고, 580ps(부스트: 2kg/cm2)를 달성하기 위해 제대로 작동했습니다. 여기서 신선한 공기가 과급되어 엔진 전면 양쪽의 인터쿨러로 순환됩니다. 슈퍼차징에 사용된 배기는 터빈 유닛 아래에서 배출되지만 에너지가 감쇠되어 여전히 조용합니다. 리어 브레이크 캘리퍼는 베링거에서 생산합니다.

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